Мы переехали!
Ищите наши новые материалы на SvobodaNews.ru.
Здесь хранятся только наши архивы (материалы, опубликованные до 16 января 2006 года)
  |
          |
|
25.11.2024
|
||||||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||||
|
|
[27-09-01]
Проблемы российской гражданской авиации и авиапромышленностиИван Трефилов, Москва: Террористические акты в США привели к падению спроса на авиаперевозки и сокращению производства самолетов. Между тем, российские авиастроители утверждают, что на их работе этот кризис никак не скажется. Для мировой авиационной индустрии наступили тяжелые времена. После трагических событий в Нью-Йорке и Вашингтоне люди просто боятся летать самолетами, а компании-перевозчики, стремясь привлечь клиентов, тратят весьма немалые средства на обеспечение их безопасности. Все это приводит к тому, что авиакомпании сокращают количество своих рейсов и просто отказываются от закупки новой техники. Эксперты говорят, что такой кризис быстро преодолеть не удастся. По мнению генерального директора "Аэрофлота" Валерия Окулова, на это может уйти несколько лет: Валерий Окулов: Примерно следующим образом видятся негативные последствия той трагедии, которая произошла в Америке. Прежде всего, это увеличение эксплуатационных расходов авиакомпаний, связанных с увеличением расходов на обеспечение авиационной безопасности, повышение аэропортовых сборов, увеличение цен на авиационное страхование и эскалация цен на керосин. Ведущие авиакомпании отменяют заказы на авиационную технику, прежде всего - на тяжелые самолеты, на дальнемагистральные, на широкофюзеляжные. Ряд компаний выводят из своего флота часть этих самолетов. В целом, если в нескольких словах сказать, как формулируется позиция ведущих авикомпаний сегодня на ближнесрочную перспективу - как консервативно-выжидательная. Насколько долго такая позиция продлится? Если судить по "Буре в пустыне", то авиаперевозчики вышли на докризисный уровень через 4 года. Иван Трефилов: В то же время, многие эксперты сходятся во мнении, что мировой спад авиаперевозок России не грозит. Более того, предполагается, что спрос на услуги гражданской авиации в стране будет даже расти. Поэтому авиастроительная промышленность готова предложить компаниям-перевозчикам совершенно новую технику, тем более, что действующий парк самолетов в большинстве своем уже выработал ресурс и требует обновления. Еще одной причиной для ускоренной замены старой авиатехники на новую станет введение с 1 января 2002-го года новых требований к воздушным судам. Как говорят специалисты, более жесткие авиационные экологические нормы, подготовленные международной организацией гражданских авиаперевозок, не позволят летать за границу более чем полутора тысячам российских самолетов. Поэтому спрос на новую технику у авиаперевозчиков страны огромный. Как утверждает Валерий Окулов, счет здесь идет на тысячи машин. Однако, все планы российских компаний могут так и остаться несбыточной мечтой. Заместитель министра транспорта страны Карл Руппель говорит, что сейчас перевозчики могут выделять на приобретение новой авиатехники лишь 6 миллиардов рублей собственных средств в год. Учитывая стоимость новых самолетов, получается, что все российские компании смогут покупать ежегодно не более 10 современных машин. Поэтому им остается надеяться исключительно на финансовую помощь государственной казны. Иначе, по словам генерального директора Российского авиационно-космического агентства Юрия Коптева, никакого обновления техники не произойдет: Юрий Коптев: Эта область достаточно критична и достаточно ресурсоемка. И просто так - надеяться, что рынок расставит все по своим местам, в тот момент, когда предприятия по существу были лишены оборотных средств, когда в таком состоянии сегодня находятся авиаперевозчики, а здесь, кстати, во всем мире никогда они больших денег не зарабатывали, и уровень рентабельности в 3,5-4 процента - для авиаперевозчиков это уже достаточно высокие оценки... Поэтому рассчитывать на то, что сегодня авиаперевозчик будет приобретать самолеты за счет собственной прибыли, за счет собственных средств - это совершенно нереально, и вся мировая практика показывает, что разработка, как правило, ведется при государственной поддержке, все что касается создания летных испытаний, сертификации, то есть, доведения продукта до нормальной кондиции. А приобретение, как правило, проводится на условиях либо операционного, либо финансового лизинга, при этом есть достаточно мощная поддержка государства в решении этих проблем - и налоговая, и законодательная, и даже финансовая. Иван Трефилов: Между тем российский бюджет значительных средств на приобретение новой техники российским авиаперевозчикам дать не может. Поэтому, казалось бы, выход из ситуации существует только один - использовать на условиях аренды подержанные иностранные самолеты. Однако, такая идея очень не нравится российским авиационным чиновникам. Юрий Коптев, в частности, категорически против предоставления таможенных льгот на ввоз в страну зарубежной авиатехники. Другие материалы за ближайшие дни:
См. также:
|
|
|||||||||||||||
|
||||||||
| c 2004 Радио Свобода / Радио Свободная Европа, Инк. Все права защищены
|
