Мы переехали!
Ищите наши новые материалы на SvobodaNews.ru.
Здесь хранятся только наши архивы (материалы, опубликованные до 16 января 2006 года)
  |
          |
|
21.12.2024
|
||||||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||||
|
|
[09-12-05]
В Екатеринбурге началась реализация проекта авиатаксиПрограмму ведет Татьяна Канахина. В программе принимает участие Владимир Шарков, главный специалист Уральского управления Госавианадзора. Татьяна Канахина: В Екатеринбурге началась реализация проекта авиатакси. Вероятно, уже в будущем году жители и гости города смогут перемещаться по делам и с экскурсиями на вертолетах. Мэрия пообещала «авиатаксистам» помочь в организации взлетно-посадочных площадок. Подробности у екатеринбургского корреспондента Радио Свобода Ирины Мурашовой. Ирина Мурашова: Екатеринбург самый компактный город-миллионник России. Протяженность города с севера на юг всего 40 километров. Из-за дефицита земли строят все больше небоскребов. Сейчас на крыше самого высокого в Екатеринбурге здания - развлекательно-делового центра «Антей» - находится смотровая площадка. Но не исключено, что скоро на высоте 78 метров ее заменит место для посадки вертолетов. Учредитель центра Андрей Гавриловский считает, что спрос на эту услугу будет точно. Андрей Гавриловский: Сегодня уже многие люди пытаются выезжать жить за городом. И у нас есть преимущество в Екатеринбурге, что у нас есть прекрасные водоемы недалеко, но чтобы подъехать туда на машинах, понадобится час-полтора. Это неудобно. Если будет вертолет, то понадобится 15 минут, чтобы туда добраться. То есть, я думаю, очень активно разовьется строительство именно высокого уровня коттеджей в такой зоне недосягаемости. Ирина Мурашова: Появление в небе над Екатеринбургом вертолетов может вызвать недовольство горожан из-за шума. Главный архитектор Екатеринбурга Михаил Вяткин обещает учесть все мнения. Маршруты будут проходить над рекой, промышленными зонами и железнодорожными путями. Михаил Вяткин: Совершенно правильный вопрос – «как это отразится на мне, почему я должен слушать шум?». Другие добавят что-нибудь про выбросы. Поэтому все это придется согласовывать. Я думаю, что тут еще скажут свое слово наши санитары и экологи. Ирина Мурашова: К концу следующего года в Екатеринбурге будет уже не меньше десяти вертолетов. Стоит каждый из них около 500 тысяч долларов. От «Уралмаша» до «Химмаша» - двух крайних точек города – можно будет добраться не за час-два, а за 15 минут, и заплатить за место в трехместном вертолете около 100 долларов. В соседнем с Екатеринбургом Челябинске есть уже 30 вертолетных площадок. Авторы екатеринбургского проекта авиатакси полагают, что над городом захотят полетать не только бизнесмены по делам, но также и именинники, и молодожены. У турфирм свой интерес. Екатеринбург один из самых конструктивных городов мира. В 30-е годы XX века здесь построили целые комплексы зданий определенной формы. Но, стоя на земле, об этом знают только искусствоведы, такие как Сергей Скробов. Сергей Скробов: Здания, они смотрятся, конечно, лучше сверху, с птичьего полета. То есть если вы посмотрите, к примеру, на главный корпус УПС с птичьего полета, это будет самолет. Если «Городок чекистов», то это будет серп и молот. Многие говорят, что киностудия – это трактор. Ирина Мурашова: В небе над Екатеринбургом в ближайшие годы должны появиться не только пассажирские вертолеты. Хотят возродить специализированные авиаподразделения сотрудники ГАИ. Просят выделить 30 миллионов на закупку вертолетов пожарные. Пока же в последний раз в небе над Екатеринбургом пролетал на вертолете министр МВД России Рашид Нургалиев. Татьяна Канахина: Сегодня гость Екатеринбургской студии Радио Свобода – главный специалист Уральского управления Госавианадзора Владимир Шарков. Доброе утро, Владимир Иванович. Владимир Шарков: Доброе утро. Татьяна Канахина: Владимир Иванович, как, в принципе, вам такая идея воздушного авиатакси? Насколько сложно реализовать этот проект?
Владимир Шарков: Вы знаете, идея совсем неплоха, но об этом говорить пока рано. При использовании гражданской авиации в коммерческих целях необходимо учесть ряд требований достаточно серьезных. Предъявляются, прежде всего, дополнительные требования к гражданским воздушным судам, к их техобслуживанию, к ремонту. К авиационному персоналу – он должен быть подготовлен. К безопасности полетов, обеспечению авиационной безопасности, поиску и спасению, воздушным перевозкам пассажиров, багажа, грузов и почты. Ну и обязательное страхование. Воздушный кодекс, который введен в 1997 году, обязал страховать и пассажиров, и багаж, и ответственность перед третьими лицами. Ну и, конечно же, сам экипаж. Татьяна Канахина: Владимир Иванович, на какой стадии находится разработка этого проекта? Я знаю, что вы в курсе событий. Владимир Шарков: Я так могу сказать – на нулевой стадии. Пока это желание – желание тех, кто хочет организовать вот эту услугу для населения. Татьяна Канахина: Как вы считаете, такая услуга будет востребована? Владимир Шарков: Сложно сказать. Я думаю, что да. Татьяна Канахина: Владимир Иванович, кто сегодня может, в принципе, попасть в российское небо? Любой желающий, который имеет средства? Владимир Шарков: Ну, в принципе, подняться в небо... знаете, попасть на небо – это несколько другое, а вот подняться в небо... Татьяна Канахина: Много способов есть, чтобы попасть на небо. Владимир Шарков: Да. Может подняться любой желающий, отвечающий требованиям нормативно-правовых документов, регламентирующих летную деятельность Гражданской авиации. Татьяна Канахина: Я приглашаю слушателей присоединиться к нашей беседе. Считаете ли вы необходимым ужесточить требования к тем, кто имеет и пользуется частными самолетами? Или, напротив, по вашему мнению, нужно всячески поощрять развитие малой авиации в России? Владимир Иванович, насколько сегодня активно развивается малая авиация? Владимир Шарков: В последнее время на территории, которая подконтрольна Уральскому государственному управлению Госавианадзора, достаточно активно начала развиваться малая авиация. Но что такое «малая авиация»? Малая авиация – это бытовое название. А вообще, в соответствии с Воздушным кодексом – это авиация общего назначения. И многие и юридические, и физические лица имеют в собственности сейчас легкие и сверхлегкие воздушные суда, самолеты, вертолеты, дальтолеты, дельтапланы, парапланы, мотопарапланы, воздушные шары и даже паралеты как заводского, так и самостоятельного изготовления. Татьяна Канахина: А много ли единиц воздушных судов зарегистрировано на территории Свердловской области? Владимир Шарков: Здесь вопрос нужно ставить так. Выявлено в Свердловской области где-то в пределах 30-ти, а зарегистрировано всего-навсего 6. То есть остальные находятся как бы вне правового поля. Татьяна Канахина: Производители воздушных судов говорят о несовершенстве нормативной базы и о сложности получить разрешение на право эксплуатации воздушных судов. Действительно ли это так? Владимир Шарков: Я считаю, что вот эти жалобы абсолютно беспочвенны. В Министерстве транспорта создана вся необходимая нормативно-правовая база для авиации общего назначения. Татьяна Канахина: Говорят, что очень много документов, документов лишних, не нужных. Владимир Шарков: В авиации нет лишних и не нужных документов. Татьяна Канахина: Для радиослушателей поясню, что Владимир Иванович профессиональный пилот со стажем, долгие годы летавший в небе. Владимир Шарков: Подход к авиации должен быть единым ко всем – что к пилотам первого класса, что к пилотам-любителям. Летают они все в одном небе и по одним законам. Летные законы – это те законы, которые разрабатывались на протяжении развития всей нашей авиации, и не только нашей. И в прямом, и в переносном смысле, они написаны кровью, поверьте мне. И их надо исполнять. Татьяна Канахина: И лишних документов не требует Росавианадзор? Владимир Шарков: Что вы понимаете под «лишними документами»? Татьяна Канахина: Производители, на которых я ссылаюсь, говорят, что очень много бумажной волокиты перед тем, как получить право на эксплуатацию воздушных судов. Владимир Шарков: Процедуру регистрации в качестве эксплуатанта авиации общего назначения несколько юридических лиц в управлении уже прошли. Первый – да, проходил достаточно тяжело. Это было новое дело. Но он, тем не менее, получил. Татьяна Канахина: Это было, Владимир Иванович, уточните, когда? Владимир Шарков: Это было в 2004 году. Авиакомпания «Некоммерческое партнерство «Уралспецавиа», расположена она в Челябинской области. В этом году в течение месяца-полтора прошла разработка документации одной авиакомпании авиации общего назначения, использующей самолеты «Авиатика». И в течение буквально недели после предоставления были рассмотрены эти документы. И они получили свидетельство о регистрации. Но есть и отказы, к сожалению. И отказы эти достаточно... ну, не то что просто нравится или не нравится, а они обоснованы. Потому что не представлен ряд очень серьезных документов. Татьяна Канахина: У нас есть телефонный звонок. Доброе утро. Слушатель: Здравствуйте. Москва, Владимир Иванович. Сначала хотел бы некий стратегический вопрос выяснить. Россия – страна громадных размеров, страна бездорожья. И развитие авиационного транспорта – это приоритетное назначение. То есть этому должен быть отдан приоритет. Построить километр дороги либо построить малый самолет – это несоизмеримо разные вещи. И скорость передвижения совершенно другая. Единственно, что чиновник, как всегда, вот это хорошее начинание спустит на те чиновничьи колеса, которые не приведут к улучшению преодоления вот этих расстояний. Приятно, что «Аэрофлот» сейчас заказал у корпорации «Сухой» новые самолеты. Это радует, что отечественная авиация начинает подниматься. Татьяна Канахина: Владимир Иванович, а считаете ли вы, что нужно ужесточать требования к тем, кто пользуется частными и имеет частные самолеты? Слушатель: Вы знаете, Владимир Иванович Шарков четко сказал, что это все написано жизнями. И если есть технические условия, то их надо обязательно выполнять. Мне не хотелось бы, чтобы мне на голову падал, скажем, какой-то вертолет бизнесмена. Татьяна Канахина: Ваша позиция нам понятна. Владимир Иванович, скажите, кто сегодня может наказывать нарушителей авиационного законодательства? Владимир Шарков: Ну, относительно наказания... да, они прописаны. Есть Кодекс об административных правонарушениях, который принят в 2002 году. И в разделе «Транспорт» имеются статьи, которые предполагают административное наказание за нарушение правил использования воздушного пространства и за нарушение правил безопасной эксплуатации воздушных судов. Татьяна Канахина: И хотелось бы узнать суммы этих штрафов, насколько они велики, и кто имеет право их накладывать? Владимир Шарков: В соответствии с этим документом за нарушение правил использования воздушного пространства граждане наказываются штрафом от 10 до 20 минимальных размеров оплаты труда, должностные лица – от 20 до 40, юридические лица – от 200 до 300. Кажется, суммы неплохие. Одно «но». Нужно застать нарушителя на месте происшествия, желательно с представителем правоохранительных органов, составить административный протокол и все материалы, в том числе и свидетельские, представить в течение одних суток в суд. Татьяна Канахина: Это нереально. Владимир Шарков: Вы сами это сказали, я не говорил. Дальше. За второе нарушение по статье «За нарушение правил безопасности и эксплуатации воздушного судна» штрафы примерно аналогичные, и даже вплоть до лишения права управления на срок до одного года. Кроме того, составлять протокол об административном правонарушении имеют право работники милиции, прокуратуры и наш руководитель управления, его заместитель, начальники отделов. Татьяна Канахина: Но они этим не занимаются? Владимир Шарков: Я, например, если поеду, то могу, конечно, составить протокол, тем не менее, это будет неправомочно. В Уголовном кодексе Российской Федерации имеется статья, предусматривающая уголовную ответственность за нарушение правил безопасности полетов. Но обязательным условием ее применения является причинение ущерба. Татьяна Канахина: А если ущерб не причинен? Владимир Шарков: А если этого не произошло – ради Бога, летай на здоровье. Татьяна Канахина: Таким образом, получается, что у нас, по сути, беззаконие в этой отрасли, если говорить коротко, да? Владимир Шарков: Да. Но не именно в отрасли. Отрасль эта огромная – Гражданская авиация. А вот в той части, которая не зарегистрирована, я еще раз подчеркиваю, и не прошла регистрацию, и не получила свидетельство эксплуатанта авиации общего назначения, да, здесь творится, пожалуй, правовой беспредел. Татьяна Канахина: И у нас есть пара реплик с пейджера. «Все радиолюбители, занимающие эфир, зарегистрированы и имеют свой код. А если все летающие частники не будут зарегистрированы, и небо будет занято кем угодно, то придет момент, когда будут сбивать их как нарушивших пространство. Так что закон вытекает из самой сути. Москва. Степанова». И еще. «И так шума много, а вы хотите задействовать вертолеты. Я не завидую тем людям, которые это увидят. Александр». Владимир Иванович, купил самолет – это значит, что полетел? Какова вообще процедура? Человек имеет деньги, скажем, 150 тысяч евро, приобретает самолет. Дальше что происходит? Владимир Шарков: Прежде всего основой безопасности полетов является выполнение требований, которые регламентируют деятельность Гражданской авиации. Я уже говорил о законах, не буду повторяться. В полет может быть выпущено только то воздушное судно, имеющее, во-первых, свидетельство о регистрации, сертификат летной годности и управляемое пилотом, имеющим пилотское свидетельство. По аналогии с автотранспортом. Я думаю, что это наиболее понятно. Воздушное судно прошло техосмотр, исправно и подготовлено к полету. Пилот имеет пилотские свидетельства, разрешающие полеты на данном типе воздушного судна. Это основные составляющие законности полетов. Но это далеко не все. Есть еще ряд условий. Все полеты выполняются пока по предварительным заявкам, то есть за сутки подаю заявку, что я буду летать там-то и там-то, на таких-то высотах, с такое-то по такое-то время. Все полеты выполняются только с подготовленных аэродромов и взлетно-посадочных площадок. Татьяна Канахина: То есть тоже есть набор требований и к площадкам, и к аэродромам? Владимир Шарков: Абсолютно верно. Это требование государства, это требование к нормальным полетам всей авиации, а не только... Татьяна Канахина: С картофельного поля не улетишь, как говорится? Владимир Шарков: Абсолютно верно. Перед полетом должна быть изучена метеорологическая информация – это тоже понятно. Воздушное судно должно быть заправлено качественным топливом, прошедшим лабораторный анализ. Не с заправки, где оно разбавлено водой, и Бог знает, что туда налито... Татьяна Канахина: И к чему это приведет. Владимир Шарков: А ведь заправляются-то с заправок автомобильным бензином. Татьяна Канахина: С обычных АЗС в городе? Владимир Шарков: Абсолютно правильно. 95-ый, 96-ой заправляют туда бензин. Зачастую не берут сертификат качества. И полетели... Татьяна Канахина: О какой безопасности идет речь в данном случае?.. Владимир Шарков: Абсолютно верно. Татьяна Канахина: Владимир Иванович, насколько много требований предъявляется к эксплуатанту? Тяжело ли стать эксплуатантом? И поясните радиослушателям, в принципе, что это означает. Владимир Шарков: Во-первых, эксплуатант воздушного транспорта авиации общего назначения... Мы говорим об авиации общего назначения – составной части Гражданской авиации. Так вот, это гражданин или юридическое лицо, имеющее воздушное судно на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании, использующее указанное воздушное судно в полетах в целях авиации общего назначения и имеющее свидетельство эксплуатанта авиации общего назначения. Татьяна Канахина: Это свидетельство получается в регионе, в Москве? Где? Владимир Шарков: Это свидетельство получается в регионе, в территориальном управлении Госавианадзора. Ну, там нужен ряд документов. Я их могу перечислить. Первое – свидетельство о госрегистрации воздушных судов. Ну, как машина в ГАИ. Сертификат летной годности – это то, о чем мы говорили, техосмотр. Документы, подтверждающие обязательное страхование. Экипаж – в обязательном порядке, в соответствии с кодексом. Далее. Ответственность перед третьими лицами – это ОСАГО. Тем более что самолет – это наиболее опасное средство передвижения по сравнению с автомобилем. Руководство по производству полетов – это где полностью перечисляется, как эксплуатант будет выполнять полет. Руководство по техническому обслуживанию. Ну и еще ряд документов. И, пожалуй, главное – свидетельства лиц авиационного персонала с квалификационными отметками, подтверждающими право эксплуатации заявленных воздушных судов. Татьяна Канахина: Вот о квалификации. Как вы оцениваете качество подготовки пилотов сегодня? Владимир Шарков: Вы знаете, качество пилотов можно оценивать по-разному. У тех, кто летает, в основном качество подготовки неплохое. Но надо, пожалуй, говорить не о качестве, а о системе подготовки пилотов. Она у нас, к сожалению, пока отсутствует как таковая. Ну, есть в регионах учебно-тренировочные центры, которые проводят подготовку пилотов, но они ее проводят на ограниченном типе самолетов. Не то что они не желают, они могут все сделать, но здесь опять-таки все упирается в документальный забор. То есть он должен получить сертификат на подготовку, например, на самолете «CH-701», а он готовит только на «Ми-2». Хотя преподаватели имеют высочайшую квалификацию, и проблем подготовки нет. Но много и различных фирм и фирмочек, клубов и прочее, где уровень подготовки на нижайшем уровне. Деньги возьмут, а ничему не научат. Ну, есть такие, к сожалению, и автошколы. Татьяна Канахина: Если говорить о праве выбора человека, решившего получить пилотское удостоверение сегодня, если, например, человек захотел сделать это в Екатеринбурге, есть ли право выбора? Как, например, в автошколе. Их же сотни. Можно пойти куда угодно. Владимир Шарков: К сожалению, нет. Есть только один Уральский учебно-тренировочный центр, который проводит огромную работу по подготовке авиационного персонала Гражданской авиации, в том числе и пилотов-любителей. Ну, есть еще центры подготовки в Тюмени, в Самаре, в Новосибирске... Татьяна Канахина: В Москве, естественно. Владимир Шарков: Москва – это отдельный разговор. Пожалуй, в Москве сосредоточены все центры сертификации, большое количество школ по подготовке и так далее. Татьяна Канахина: Владимир Иванович, а дорого ли сегодня стать пилотом? Интересен порядок цифр, сколько нужно заплатить, чтобы сесть за штурвал воздушного судна. Владимир Шарков: Позволить себе обучиться на пилота-любителя может далеко не каждый. В зависимости от типа самолета, в зависимости от учебного заведения, где он будет проходить подготовку, цифры могут достигать 100 и более тысяч рублей. Татьяна Канахина: Как вы думаете, что нужно сделать для того, чтобы было как можно больше профессиональных пилотов? Может быть, открывать те самые центры по подготовке, чтобы они были везде, или еще что-то нужно предпринимать? Владимир Шарков: Чем больше, тем лучше. Спрос уже есть, значит, будет и предложение. Но только нужно добиться того, чтобы эти предложения и эти школы, которые открываются, были не на уровне церковно-приходской школы... Татьяна Канахина: Не любительские. Владимир Шарков: ...а чтобы они давали хорошее, базовое образование. Конечно, не училищное, не академическое, но основы тех дисциплин, которые должен знать пилот-любитель – это аэродинамика, самолетовождение, знание техники. Дисциплин достаточно много. И пилот должен их знать. Без этого летать невозможно. Татьяна Канахина: Мы уже говорили о том, что количество самолетов и воздушных судов разного типа, которые зарегистрированы, и тех, которые есть на самом деле, – это разные цифры. Кто, по вашему мнению, должен отслеживать процесс покупки и продажи воздушной техники? Владимир Шарков: Вы знаете, это достаточно больной вопрос. Если вы будете покупать машину, вы ее должны зарегистрировать в течение двух недель. Относительно оружия, то здесь вообще система достаточно строгая. А относительно самолетов... хочу - покупаю, хочу – не покупаю. А отслеживать, я думаю, должны все-таки правоохранительные органы. Татьяна Канахина: Каким-то образом это предложение вы писали в Минтранс... Владимир Шарков: Обязательно, и не один раз. И писал, и выступал в центральной прессе. Несколько лет назад в газете «Транспорт России» была опубликована моя статья о проблемах авиации общего назначения, и там этот вопрос поднимается. И в этом году предложения отправлены в Федеральную службу надзора в сфере транспорта. Там тоже есть один из пунктов – проблема, которую надо решать... Татьяна Канахина: А интересно узнать о реакции Минтранса. Есть ли она? Владимир Шарков: Пока нет. Разрабатывается приказ МВД, но я его пока не видел. Татьяна Канахина: Даже в виде некоего проекта? Владимир Шарков: Нам и не положено рассматривать проекты. Проекты эти рассматриваются, согласовываются на уровне федеральных органов. На одном из совещаний в столице нашей Родины, в Федеральной службе по надзору в сфере транспорта было заявлено, что такой приказ разработан и скоро выйдет. Татьяна Канахина: Что называется, будем ждать. Владимир Шарков: Да, будем ждать. Татьяна Канахина: Владимир Иванович, а кто все-таки сегодня в небе главный? По-прежнему ли главными остаются военные? Владимир Шарков: Пока, да, небо принадлежит военным, они там руководят. Но буквально в октябре указом президента создана Федеральная аэронавигационная служба, которая возьмет на себя все функции регулирования, надзора и порядка использования воздушного пространства на территории Российской Федерации. То есть хозяин будет один. Я думаю, что нас ждут достаточно большие перемены. Татьяна Канахина: В лучшую сторону? Владимир Шарков: В лучшую сторону, да, конечно. Татьяна Канахина: А сегодня часто ли случаются конфликты, споры между военными и гражданскими авиаторами? Владимир Шарков: Да, такие конфликты случаются. Татьяна Канахина: А какого рода, на какой почве? Владимир Шарков: Вы знаете, есть авиаспортивные клубы РОСТО ДОСААФ, они относятся к государственной авиации, но, к сожалению, жизнь, видимо, заставляет – я не хочу их осуждать, это не моя компетенция, - но, тем не менее, они занимаются выполнением авиационных работ в интересах отраслей экономики. В частности, авиационные химические работы, патрулирование нефтегазопроводов, ЛЭП и так далее. Они здесь входят напрямую в конфликт с законом. Потому что выполнение всей этой коммерческой деятельности – это прерогатива Гражданской авиации. Если они хотят выполнять вот этот вид работ, заниматься коммерцией, они должны пройти те процедуры, которые предусмотрены нормативными документами Гражданской авиации. Ну а военные, они разрешают им выполнять эти работы в том или ином районе. Татьяна Канахина: Часто ли частникам отказывают в праве на полет по каким-то причинам? Вот вы сказали, что заявку за сутки подают... Владимир Шарков: Если частник является эксплуатантом авиации общего назначения, прошел регистрацию, то, как правило, отказ может быть только по объективным причинам. Татьяна Канахина: Например, погода? Владимир Шарков: Да, погода, отказ в материальной части, заболел пилот, еще какие-то причины. Причин может быть много. Но необоснованных отказов, нет, не бывает. Татьяна Канахина: Владимир Иванович, в конечном итоге, самое главное, кто несет ответственность за безопасность полетов в регионе? Владимир Шарков: Самое важное – это обеспечение безопасности полетов и авиационная безопасность. Ответственность непосредственно вот за это несет сам эксплуатант авиации общего назначения, а контроль и надзор осуществляет наше территориальное управление и аналогичные управления в других регионах. Татьяна Канахина: Таким образом, в конечном счете, если что-то происходит, то в любом случае, вина лежит на том, кто имеет, владеет самолетом? Владимир Шарков: Вы знаете, вот так нельзя говорить. Есть специальный документ... Татьяна Канахина: Все-таки делится ответственность? Владимир Шарков: Нет... есть Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов. Проводится расследование составом комиссии, и уже потом определяются причины и виновники. Татьяна Канахина: Понятно. Владимир Иванович, спасибо за участие в программе. Последние материалы по теме:
|
|
|||||||||||||||
|
||||||||
| c 2004 Радио Свобода / Радио Свободная Европа, Инк. Все права защищены
|
