Мы переехали!
Ищите наши новые материалы на SvobodaNews.ru.
Здесь хранятся только наши архивы (материалы, опубликованные до 16 января 2006 года)
  |
          |
|
21.11.2024
|
||||||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||||
|
|
[06-10-04]
Ведущий Сергей Сенинский
Автомобильные дороги в России: обычные и платныеСергей Сенинский: "Россия вступает в эпоху массовой автомобилизации", - заявил, выступая на коллегии Министерства транспорта на прошлой неделе, премьер-министр страны. Автомобильный парк России, по его словам, ежегодно увеличивается на полтора миллиона машин, но из-за плохого состояния дорог экономика теряет 500 миллиардов рублей в год. Для сравнения: это - примерно шестая часть госбюджета на 2005 год. В четверг, 7 октября, правительство обсудит планы строительства в стране платных автомобильных дорог. Министерство транспорта считает, что если таковых окажется хотя бы полпроцента от общей протяженности дорог в стране, это уже станет большой удачей... Много ли сегодня в России автомобильных дорог - от того, сколько их минимально необходимо? В официальной статистике обычно учитываются вообще все дороги в стране. При этом указывается - "в том числе - с твердым покрытием - столько-то". Но, понятно, без твердого покрытия это уже не дорога, а лишь место, где в принципе можно проехать, но - не в любое время года... Один из универсальных показателей обеспеченности той или иной территории автомобильными дорогами - так называемая "плотность дорог", то есть определенная их протяженность в расчете на единицу площади, которую занимает регион или страна. Тему открывает - из Белгорода - начальник управления автомобильных дорог Белгородской области Владимир Набока, к которому обратилась наш корреспондент Оксана Быкова: Владимир Набока: Если говорить об обеспеченности, то главный показатель сети автомобильных дорог - на тысячу квадратных километров, она составляет у нас 240 километров. Много это или мало? Наш показатель самый большой в Центрально-Черноземном регионе и один из первых показателей в Центральном округе. А вообще мы входим с ним в первую пятерку по России. Но если сравнивать с соседней Украиной, то там этот показатель составляет 300 километров. Если взять Францию, то это - 1348 километров на тысячу квадратных километров земли. В США - меньше, 635 километров. Так что если исходить из этого показателя, то нам надо, как минимум, удвоить сеть автомобильных дорог с твердым покрытием... Сергей Сенинский: Это - Центральное Черноземье, где недосягаемых районов - по той или иной дороге из существующих - практически нет. В отличие, скажем, от Хабаровского края. На вопросы нашего корреспондента в Хабаровске Марины Ильющенко ответил заместитель начальника краевого управления автомобильных дорог Сергей Литвинюк: Сергей Литвинюк: В процентном отношении существующие дороги в Хабаровском крае составляют примерно 50-60% от потребности. Но при этом некоторые районы у нас никак не связаны до сих пор с основной дорожной сетью края, а связаны лишь только "зимниками", прокладываемыми различными ведомствами. Это - зимняя дорога, которая действует только в зимний период года... Сергей Сенинский: На юге Урала, в Челябинской области, такие "зимники" вряд ли есть. Если не считать, конечно, совсем небольших дорог. Но такие можно найти в любом регионе - для этого и от Москвы можно не отъезжать. Тему продолжает - руководитель компании "Южуралавтобан" Алексей Гущин, к которому обратилась наш корреспондент в Магнитогорске Ксения Харламова. "Южуралавтобан" - самая крупная дорожно-строительная компания Челябинской области: Алексей Гущин: В Европе каждый населенный пункт должен выходить на нормальную дорогу, иметь связь со своим районным центром и с областным. А у нас, мы как делаем? Мы доезжаем до деревни, 50 метров съезд сделали, а до деревни - еще полкилометра по грязи. Считается, что этих 50 метров достаточно, чтобы грязь с колес слетела... Хватит или нет 50 метров?! Сергей Сенинский: Чтобы "грязь с колес слетела", может быть 50 метров дороги и хватит. Но это - когда из деревни уже выбрались, а вот добраться до неё... Никто не спорит: строительство дорог - крайне дорогое дело... Алексей Гущин: Дорога первой категории в среднем обходится в миллион долларов за километр. В одну сторону - 9,5 метров, разделительная полоса с цинковым ограждением - и обратно. Если попадаются газопроводы или линии электропередач, переносы, то стоимость еще увеличивается. Сергей Сенинский: Миллион долларов - один километр действительно хорошей дороги, с разделительным ограждением и прочим. Но это - на юге Урала. А в Хабаровском крае?: Сергей Литвинюк: В среднем один километр дороги третьей технической категории с асфальтовым покрытием стоит порядка 28 миллионов рублей, то есть около 900 тысяч долларов. Если сравнивать по времени, то получается, что в 2001 году ее стоимость составляла 500 тысяч долларов, а в 2002 году - уже около 700 тысяч долларов.... Сергей Сенинский: То есть почти тот же миллион долларов, но за один километр дороги лишь "третьей категории", где никаких разделительных ограждений не будет! Как, из каких источников финансируется сегодня дорожное строительство в регионах? Сергей Литвинюк: В основном, строительство, ремонт и содержание автомобильных дорог у нас финансируется из краевого бюджета. За исключением некоторых объектов, финансирование которых частично идет из федерального бюджета. Также в крае существует программа приведения сельских дорог в нормативное состояние. В этом случае также используется финансирование как федерального, так и местных бюджетов. Однако это - весьма незначительные средства, по сравнению с расходами краевого бюджета. Владимир Набока: Если говорить о программе дорожных работ на этот год, то она составляет у нас более 2 миллиардов рублей. Из них 1,8 миллиарда приходятся на программу благоустройства. В части, касающейся нашего управления, - это строительство улично-дорожной сети в населенных пунктах Белгородской области. Территориальный Дорожный фонд должен собрать 1 миллиард 366 миллионов, из областного бюджета, по предварительным данным, выделяется 300 миллионов, остальные деньги пойдут из администрации органов самоуправления, а также некоторую сумму дадут инвесторы - предприятия и различные организации. Может быть, по отдельным районам и улицам собирает деньги и население... Алексей Гущин: К сожалению, частных компаний нет, потому что закон о платных дорогах не принят до сих пор. А финансирование как оно было, так и осталось - федеральное и территориальное. Если у нас наш местный бюджет более или менее профицитный, то он финансируют своих дорожников в городе. Сергей Сенинский: С 1 января 2003 года в России был отменен оборотный налог "на пользователей автомобильных дорог" - главный источник финансирования их строительства в течение многих лет. Вместо него регионам отдали некоторые другие налоги. В частности, весь налог на владельцев автомобилей, часть акциза на бензин, часть налога на прибыль предприятий и земельного налога. Прошло почти два года... По опыту вашего региона, как изменился реальный объем финансирования строительства автодорог? Алексей Гущин: Он просто упал. Если перевести на цены 2000-го года, то падение процентов на 30-40 точно есть. Ну, я по себе могу сказать: мы раньше миллиард осваивали. А сегодня, дай Бог, миллионов 600 получится - все вместе со всеми стройками. Сергей Литвинюк: С отменой налога пользователей автомобильных дорог, который являлся основной составляющей Дорожного фонда, финансирование строительства, ремонта и содержания дорог сократилось. Особенно это отразилось на ремонте и содержании дорог. На сегодня это - наш самый больной вопрос. И поэтому дороги стали хуже... Сергей Сенинский: А теперь - первый из зарубежных сюжетов. Как финансируется строительство дорог в Германии? На вопросы нашего корреспондента в Бонне Дмитрия Аскоченского отвечает руководитель отдела Всеобщего автомобильного клуба Германии - ADAC - Клаус Рейндль: Клаус Рейндль: Финансирование строительства и ремонта дорог происходит в целом за счет налогов. Оно производится из казны в зависимости от того, кто является "хозяином" дороги - федеральное правительство, региональные или местные власти. Сегодня, кстати, ведутся интенсивные переговоры, какие из источников финансирования транспортной инфраструктуры в целом сохранить за регионами, какие передать в компетенцию федеральных властей - и наоборот. Пока главным источником финансирования строительства федеральных дорог является налог на бензин, НДС с этого налога и так называемый "экологический" налог. Строительство региональных автомобильных дорог ведется в основном за счет налога на автовладельцев, ставки которого зависят от типа автомобиля и разнятся от региона к региону. Стоит заметить, что за счет указанных федеральных налогов финансируются не только строительство автобанов или федеральных дорог, но и вся транспортная инфраструктура в целом, включая водные пути и железную дорогу. Сергей Сенинский: Много ли в Германии платных автомобильных дорог? Клаус Рейндль: Платные дороги для Германии, в отличие от большинства европейских стран, не характерны. Да, в последние годы резко возросли объемы грузовых перевозок. Однако эта проблема будет разрешаться за счет введения системы покилометровой оплаты для грузового транспорта, причем платными будут только участки автобанов. Ведь один 40-тонный грузовик наносит дорожному полотну такой же ущерб, сколько 50 тысяч легковых автомобилей... Водители легковых автомобилей, как и сегодня, будут ездить по немецким дорогам бесплатно. Исключение могут составить разве что пара специальных дорог в стране, построенных частными компаниями. Например, объездная дорога в районе Ростока. Но, как и в других европейских странах, такая платная автодорога должна быть обязательно дублирована бесплатной. В целом же владельцы автомобилей в Германии ежегодно отдают бюджету примерно 50 миллиардов евро - в виде налога на автомобиль, налога на бензин и НДС на топливо, принося, таким образом, государству значительно большую сумму, чем та, которая необходима для ремонта и строительства дорог. Сергей Сенинский: В розничной цене бензина в Германии налоговая её составляющая превышает 80%. А чтобы пользоваться знаменитыми немецкими автобанами, необходимо, как и в большинстве стран Европы, купить специальную марку - на тот или иной срок - и наклеить на лобовое стекло. И если таковой не будет, то штраф, когда остановит полиция, "щадящим" - не покажется. Так какими считать эти дороги - бесплатными или платными?.. Итак, если не повышать налоги - на тот же бензин или на автовладельцев, то увеличить финансирование дорожного строительства в стране - по большому счету - можно разве что за счет привлечения частных капиталов. Вопрос - как? Алексей Гущин: Любые предприниматели, банки, инвесторы могли бы дать деньги под строительство дорог, но, первое, нужен закон. А второе - срок окупаемости, возврата денег. Почему, допустим, банки дают деньги "торгашам", еще кому-то... Да очень просто: сегодня дал, а он через три месяца, максимум через год возвращает. А что такое дать дорожникам деньги?! Сегодня закон так, завтра - иначе. А самое главное - срок окупаемости. В среднем, уже подсчитывалось на федеральном уровне, это составляет 12-15 лет. Есть ли такой "богатенький Буратино", который вложит, и будет ждать 12-15 лет?! Даже 5-10 лет. Я думаю, что таких мы сейчас не найдем... Владимир Набока: Сегодня в России практически нет законодательных документов, которые регламентируют строительство этих дорог. Инвестор придет только туда, где он сможет окупить свои затраты! Причем не только окупить, но и получить выгоду! Окупаемость дороги должна быть хотя бы в пределах 10 лет. А чтобы потребителям этой дороги, то есть автомобилистам, было не очень накладно ей пользоваться, соответственно, нужна определенная интенсивность ее использования. Сегодня она предусматривает не менее 20 тысяч автомобилей в сутки. А таких дорог в области на сегодня практически нет! Конечно, для платных дорог должна быть и альтернативная дорога. То есть у нас, потребителей, должен быть выбор: хотим - едем по платной, не хочу - еду по бесплатной. Может быть, она будет в худшем состоянии, но она должна быть... Сергей Сенинский: Но условия в регионах - слишком разные. Сергей Литвинюк, Хабаровск: На сегодня, по нормативным документам, должна существовать альтернативная дорога, которая будет бесплатная. Но мысчитаем, что в некоторых случаях можно было бы построить и платные дороги, которые соединяли бы отдаленные населенные пункты. Что соответствовало бы интересам больших и мощных предприятий - например, лесного комплекса или золотопромышленных предприятий. Они могли бы вложить свои деньги, помочь построить эту дорогу, а потом взимать какую-то плату за проезд по ней. Но зато у нас было бы автомобильное сообщение в труднодоступные районы, где пока существуют только "зимники", а летом там уже - непролазная грязь... Сергей Сенинский: И - второй из зарубежных сюжетов этого выпуска. Соединенные Штаты. На вопросы нашего корреспондента в Вашингтоне Владимира Дубинского ответил один из руководителей неправительственной исследовательской организации Road Information Program Фрэнк Моретти: Фрэнк Моретти: Есть три источника финансирования: средства местных властей, правительства штата и федерального правительства США. В большинстве случаев примерно половина стоимости строительства оплачивается из казны того штата, на территории которого строится дорога, четверть - из федеральной казны и последняя четверть - из казны местного правительства. Откуда власти берут эти деньги? Естественно, за счет сбора налогов. В случае федерального правительства и правительства штата - это налог на продажу бензина, а также деньги, которые автомобилисты платят при регистрации машины и за водительские права. В случае местных властей - это в основном деньги, полученные в виде налога на имущество. Сергей Сенинский: Известно, что в США давно существуют платные автомобильные дороги. Но много ли их? И как они возникли? Фрэнк Моретти: До того, как в 50-ых годах прошлого века в Америке была создана общенациональная система скоростных шоссе, проходящих через несколько штатов, автострады в наиболее густонаселенных из них - в Пенсильвании, Нью-Йорке, Нью-Джерси, Мичигане и некоторых других задумывались именно как платные дороги. Однако новая система дорог в США - приблизительно 42 тысячи миль шоссе по всей стране - включила в себя как платные, так и бесплатные дороги. Поэтому сегодня за проезд по одной и той же дороге на одних её участках - необходимо платить, а по другим можно ехать бесплатно. Другими словами, те штаты, в которых платные дороги существовали еще до создания общенациональной системы, их сохранили и по сей день. Но подавляющее количество автострад, вошедших в общенациональную систему, - это дороги бесплатные. Чаще всего платными являются те участки того или иного шоссе, которые включают в себя дорогостоящие инженерные объекты - например, мосты или туннели. В целом лишь от пяти до десяти процентов всех автомобильных дорог в США являются сегодня платными. Но в последние годы интерес властей к ним явно повысился. Дело в том, что спрос на скоростные автодороги растет, а денег, собираемых в виде налогов на бензин, на строительство новых дорог просто не хватает. Так что в области платных дорог наметился своего рода "ренессанс"... Сергей Сенинский: Напомню, Министерство транспорта России, по словам его руководителя, полагает, что доля платных дорог в стране могла бы составить 2%. А кто получает деньги, которые автовладельцы в США платят за проезд по тем или иным платным дорогам? Фрэнк Моретти: Обычно эти деньги поступают в казну штата. Поэтому сейчас многие штаты весьма активно увеличивают количество платных дорог. Так, например, происходит в Техасе, где власти приняли решение финансировать строительство новых дорог почти исключительно за счет создания новых платных участков автомагистралей. Местные политики поняли, что спрос на новые и более усовершенствованные дороги существует, и более того - автомобилисты готовы за них платить. С другой стороны, эти же политики понимают, что введение новых налогов или повышение тарифов на регистрацию автомобилей или водительские права - весьма непопулярная мера. Таким образом, платные дороги - это решение проблемы за счет применения рыночных механизмов. Сергей Сенинский: Предусматривается ли в США - на уровне законодательства - что любая платная дорога обязательно должна иметь "бесплатного дублера"? Фрэнк Моретти: В густонаселенных и наиболее развитых районах страны, где вводится новый, платный участок шоссе, альтернативные пути уже существуют, и этот вопрос просто не возникает. Если вы не хотите платить, пожалуйста, вы можете выбрать другую дорогу. Иная ситуация - на длинных отрезках трассы, пролегающих в сельской местности. Там у автомобилиста зачастую выбора просто нет. Да, теоретически можно поехать в объезд, но чаще всего это настолько неудобно, что автомобилисты предпочитает заплатить за проезд по платной дороге. Что касается законов, которые обязывали бы дублировать платную дорогу бесплатной, то в некоторых штатах, не исключено, и принимаются подобные решения - исходя из специфики именно этого региона. Однако мне неизвестно о существовании каких-то правил на этот счет на федеральном уровне. Сергей Сенинский: И завершаем тему - в России. Хабаровск: Сергей Литвинюк: В то время, когда у нас сеть дорог еще не охватывает полностью все населенные пункты Хабаровского края, дорогами даже общего пользования, говорить о строительстве платных дорог, да еще и с альтернативными дорогами, мне кажется, пока рановато. По крайней мере, пока мы не объединим все дороги в единую сеть, и не привяжем к ней все населенные пункты и в сельской местности... Сергей Сенинский: Но мы уже говорили о возможности привлечения к дорожному строительству самих компаний, которым эти новые дороги и необходимы, особенно - в отдаленных районах... Сергей Литвинюк: Привлечение частных инвесторов в строительство автодорог в крае носит единичный характер. Основная же масса частных компаний и предпринимателей в Хабаровском крае практически не вносит пока никакого вклада. Они являются чисто потребителями этих дорог. Например, у нас очень развита лесная промышленность. Конечно, эти предприятия активно используют дороги, нанося им ощутимый вред. Они применяют новые автомобили, повышенной грузоподъемности, которые пока для наших дорог чересчур велики, они их попросту не выдерживают... Происходит разрушение дорожного покрытия. Сергей Сенинский: Белгород... Владимир Набока: Та сеть, которая уже есть, - это просто необходимый минимум. Конечно, хотелось бы его увеличить. Другой вопрос, что не хватает денег. 49% дорог у нас в крае эксплуатируется с просроченными в 2-3 раза межремонтными сроками. И мы планируем увеличения количества ремонтных работ дорожного покрытия на следующий год, как минимум, в два раза. Сергей Сенинский: Последний вопрос - в Хабаровск. При нынешних объемах финансирования, сколько потребуется лет, чтобы создать хотя бы необходимый минимум дорог в крае? Сергей Литвинюк: Чтобы построить, при сегодняшнем финансировании, хотя бы какую-то дорожную сеть... чтобы обеспечить все населенные пункты,.. потребуется порядка 15-20 лет. Подчеркну, речь идет лишь о создании какой-то "базовой" дорожной сети... Сергей Сенинский: Спасибо всем нашим собеседникам - в Хабаровске, Магнитогорске, Белгороде, а также - в Германии и США. Об автомобильных дорогах - обычных и платных - мы говорили в очередном выпуске "Экономической среды"... Другие передачи месяца:
|
|
|||||||||||||||
|
||||||||
| c 2004 Радио Свобода / Радио Свободная Европа, Инк. Все права защищены
|
