Мы переехали!
Ищите наши новые материалы на SvobodaNews.ru.
Здесь хранятся только наши архивы (материалы, опубликованные до 16 января 2006 года)
  |
          |
|
25.4.2024
|
||||||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||||
|
|
[16-09-01]
Россия как цивилизацияАвтор Елена ОльшанскаяВедущий Анатолий Стреляный "Русское бездорожье"
Передача 2-я
Игорь ИОНОВ - историк, культуролог, зам.главного редактора журнала "Общественные науки и современность" Ведущий: "Бездорожье", "безденежье", "безрыбье" - понятия, которые на других языках трудно передать одним словом. "Дурак" - по-турецки значит "остановка", но ученые связывают это слово с индоевропейскими корнями и говорят, что оно, напротив, говорит о быстроте и стремительности. В старину пути чаще всего не прокладывали, а протаптывали. Люди и сегодня продолжают протаптывать, укатывать "Жигулями" и "МАЗами" подходы и подъезды к заводам и жилым районам, к садовым домикам и загородным дворцам. Так возникают колеи, которые потом оказываются в официальных перечнях российских дорог. По размеру Россия превосходит США почти в два раза, но в сегодняшней Америке - шесть миллионов километров прекрасных дорог, а в России - меньше миллиона, и только 10% из них имеют приемлемое покрытие. Первая железная дорога общего пользования была проложена в Англии в 1825-м году. Русская чугунка, в основном на конной тяге, длиной 27 километров между Санкт-Петербургом и Царским Селом, была открыта в конце 1837-го года. Тогда же профессор Герстнер, австрийский инженер, попросил 20-летнюю концессию на строительство дороги Санкт-Петербург - Москва. Ему отказали, ссылаясь на дороговизну предприятия. Споры - строить или не строить - длились несколько лет. В конце концов Николай Первый взял линейку и провел прямую линию на карте, по преданию, с одним изгибом, там, где карандаш нечаянно обвел край царского пальца. Строго по этому чертежу, по болотам и буреломам, за восемь лет была проложена железнодорожная магистраль, соединившая две столицы. Обошлась она в разорительную сумму - сто миллионов рублей и была длиннейшей в мире - 644 километра. Игорь Ионов: Когда Николай Первый по линейке проводил трассу железной дороги Москва - Петербург, он не думал о тех сотнях мужиков, которые погибнут в болотах при ее проведении. Дело в том, что в России не получается прямых дорог. Все железнодорожное строительство, пока оно не было огосударствленено в 70-е годы 19-го века, было делом финансовых спекуляций, крайне малоэффективным, и вызывало массу критики со стороны общественного мнения. Но потом, когда государство насело на железные дороги, и у нас стали появляться такие шедевры, как, скажем, Транссибирская магистраль, стала очевидна другая сторона этого явления. А именно - то, что государство не считалось и не считается с нуждами людей, что эти дороги проходят часто мимо населенных пунктов, которые оказываются, тем самым, заброшенными. Эти дороги служили имперской экспансии государства. Сергей Беляков: В отличии, например, от развитых стран Запада, где железные и автомобильные дороги строили параллельно, и развитие автомобилизации шло высокими темпами, в России первоочередное развитие получили железные дороги. И только к началу Великой Отечественной войны протяженность дорог с твердым покрытием превысила в России протяженность железных дорог. Еще в 20-е годы было крылатое выражение, что автомобиль - это предмет роскоши, а не средство передвижения. Считалось, что только определенным кругам дозволено пользоваться автомобилем, как транспортным средством, а для всего населения - общественный транспорт. Генри Форд уже в 1902-м производил миллион автомобилей в год. А мы на этот уровень вышли совсем недавно. Леонид Смирнягин: Мы - страна во многом еще начала 20-го века, или даже 19-го века. У нас, конечно, громадное засилье дорог железных в перевозке не только грузов, но и, прежде всего, пассажиров. И в этом есть какая-то культурная закваска. Потому что для советской власти гораздо роднее были именно железные дороги, как массовый вид транспорта, контролируемый. А автомобильный выглядел вообще чем-то крайне анархическим, когда конкретный гражданин, поданный, мог выбрать себе маршрут поведения. Может быть, с этим было связано наше сильнейшее отставание в частной автомобилизации. Владлен Кривошеев: Дороги вроде бы принадлежат всем, а транспортное средство принадлежит кому-то. Вот это противоречие, вот эта разобщенность пути и транспортного средства - это органический порок. Раньше местные власти не очень-то беспокоились о дорогах, их это мало касалось. Есть союзное правительство, есть союзный бюджет, и там в Москве все знают. Я работал над диссертацией "Источники финансирования строительства автомобильных дорог в Советском Союзе", и мне пришлось немало поездить просто по дорогам. Я обратил внимание, что при той же системе финансирования строительство и содержание автомобильных дорог в Прибалтике в то время было прекрасным. Аккуратно проложенные, хорошо развита их сеть, хорошая информация, качество покрытия хорошее, хотя та же самая система финансирования и та же самая система руководства дорожным хозяйством. Пока я добирался до Прибалтики, я ехал по Белоруссии, так такое впечатление, что только что немцы пролетели, разбомбили ее. Я ехал по асфальтовой дороге, вылезал из одного ухаба и влезал в другой. Пространство России нам с этой точки зрения очень здорово мешает. Путь к какому-нибудь селу в 80 километров, на этом расстоянии в Европе будет двадцать населенных пунктов, если не больше, а у нас - один. Попробуйте постройте дорогу, да если еще не очень крупный населенный пункт, всего, может быть, несколько десятков домов, интенсивность транспортного движения там ничтожна, и под эту ничтожную интенсивность движения закладывать путь просто никакой целесообразности нет. Ведущий: Понятие "новая дорога" в советское время часто означало приспособление старого гужевого тракта для движения современных автомобилей. Средств едва хватало на расширение проезжей части, смену покрытия, замену дорожных знаков. При этом радиусы поворотов, углы подъемов и спусков оставались гужевыми. Плохая дорога делает все автомобили одинаково тихоходными. Леонид Смирнягин: Я был в городе Балакове, и там гордятся тем, что именно, якобы, там, в Саратовской области, был изобретен первый в мире гусеничный трактор. И они так острят на эту тему: русский чего только ни придумает, лишь бы дороги не строить! Вот построим трактор, который сам себе будет прокладывать путь гусеницами. Вряд ли именно там изобретен гусеничный трактор, но сама шутка, мне кажется, очень характерная и отражает действительно какую-то тенденцию русскую, в автомобилестроении в том числе, строить мощные автомобили, способные продлевать русское бездорожье. Вместо того, чтобы строить дороги, русский человек напрягается в том, чтобы приспособить автомобили к плохим дорогам. Один из лучших автомобильных музеев в мире - в Калифорнии, вот там почетное место занимают российские "ЗИЛ" и "ЗИМ", наши представительские машины. По разным причинам, прежде всего, они очень тяжелые, по сравнению с другими представительскими машинами, и очень мощные. Набравши ускорение, скорость, такая машина инерционна, и поэтому ее очень трудно сбить, а для представительской машины это очень важно. Потом у этого автомобиля чрезмерно толстый лист пошел на его производство и, хотя не имелось в виду, что он будет пуленепробиваемый, но, тем не менее, он близок к этому. Такая мощная тяжелая машина, мрачная, похожая больше на гробовоз, тем не менее, она не то, чтобы вызывала восхищение, но почтение чрезвычайное и у зрителей, и у специалистов на Западе. Ведущий: В середине 60-х годов в Италии проходило авторалли представительских лимузинов, "членовозов", как их называли в Советском Союзе. До финиша доехал лишь "ЗИЛ-114". Он срезал картером двигателя бугор на проселочном отрезке трассы, где застряли все другие участники соревнования. "Хромированный бульдозер победил" - написали тогда итальянские газеты. А советскую 21-ю "Волгу" в Европе назвали "танком во фраке". Сергей Беляков: Как говорили американцы в 60-70-е годы после завершения программы Эйзенхауэра по созданию сети скоростных магистралей, которые пронизывают сейчас всю территорию Соединенных Штатов, - дороги дали скачок дальнейшему развитию экономики, решению социальных проблем страны. И, вообще, дороги характеризуются значительным как бы внетранспортным эффектом. То есть, улучшение дорожных условий дает стимул развитию и экономики, и системы расселения, и комфортности жизни населения. Из-за недостаточного развития дорожной сети у нас произошла концентрация производства в крупнейших городах. Это обернулось массой экологических проблем, социальных проблем, привело к неравномерному развитию промышленности и, соответственно, социальному развитию территорий. Владлен Кривошеев: Представьте себе, построили жилой массив, а дороги нет, хилые дороги. Из этого жилмассива, из этого микрорайона выбраться страшно сложно. Промышленное предприятие не может себе найти работников, потому что транспортные пути туда не дотягиваются. Построили торговый центр - путей нет, нет покупателей. В экономике Советского Союза в 5-6 раз по сравнению с общественно-необходимым больше обращалось ценностей из-за замедленного транспортного процесса, из-за больших территорий, из-за того, что транспорт плохо, медленно работал. Средняя скорость перемещения грузов была 220 километров в сутки - ничтожные скорости были. Арбузы раньше из Астрахани в Москву возили баржами, а теперь везут грузовиками. Парадокс, казалось бы, потому что экономически невыгодно. Ничего подобного, экономически выгодно везти на грузовике. Потому что грузовик идет двое суток, хотя мог бы за сутки дойти, а баржа шла две недели. Арбузы везут из Астрахани: 50-60 раз их останавливают гаишники, суммарное время потери - почти сутки. Так если бы спросили с них: извините, вы сожрали у меня скорости этого перемещения - несите ответственность. Какую? - Материальную ответственность несите! Леонид Смирнягин: Был такой старинный анекдот в сталинское время: "Папа, что такое коммунизм? - Коммунизм -это когда у человека будет все, скажем, машина, дом, самолет. - А самолет зачем, папа? Папа говорит: - не скажи. Вот ты сидишь у радио, слышишь - в Ташкенте выкинули муку, ты раз на самолет - и в Ташкент". Вот точно так же я отношусь к разговорам о том, мол, хорошо, построим прекрасные дороги, заведем прекрасные автомобили, автоинспекция все равно нас будет глушить своими безобразиями и так далее. Но автоинспекция не вписывается в эту картину прекрасных дорог и прекрасных автомобилей. Если все это будет, хочется думать, что само собой умрет это чудовищное обыкновение брать совершенно несусветные поборы с проезжего транспорта, прежде всего, с грузового. Это не должно приниматься во внимание в обсуждении судьбы дорожного транспорта, это должно быть изжито категорически. Около площади Пушкина в Москве третий год стоит долгострой, резко мешающий выезду на бульвары. Никого это не дергает, хотя там расшибаются машины, нервничают люди. По-видимому, там особая жатва у ГИБДД. Вот там особенно здорово делать поборы на тяжелых участках дороги. Так что, конечно, это связано друг с другом здорово - низкое качество автомобилей, дорожного полотна и безобразная работа дорожной милиции. Ведущий: В 1839-м году Россию посетил французский путешественник, знаменитый маркиз де Кюстин. Маркизу понравилась лихость извозчиков, которые несли его по знаменитому тракту из Петербурга в Москву "с ошеломляющею быстротою урагана, гонящего облака перед собой," - так он писал. Проклинаемую русскими дорогу маркиз назвал "прекраснейшим в Европе шоссе", хотя и пожаловался на рессоры. По пути из Петербурга в Новгород на нескольких перегонах он заметил дорогу, параллельную главному шоссе. Ему объяснили, что во время проезда царя или иного члена императорской фамилии все обязаны сворачивать на эту запасную дорогу. Маркиз решил, что это шутка, ведь даже французский король, сказавший "государство - это я", останавливался, чтобы пропустить стадо баранов. И любой француз, пеший или конный, всегда мог напомнить лицу из королевской фамилии старую поговорку - "Дорога принадлежит всем". В средневековой Франции король-Солнце остановился, чтобы дать пройти баранам. В России, как бы она ни называлась, царской, советской или демократической, верховная власть, проезжая, сгоняет граждан на обочину, в грязь. В сегодняшней России, кстати, можно не говорить "дураки и дороги", можно сказать "тормоза и дороги", и молодежь вас поймет. "Тормоз" на ее языке и есть - дурак. Анна Логвинская: Это словосочетание " дураки и дороги" означает, по-моему, что дороги плохие или их вообще нет, и что дураков не столько много, нет, не в этом дело, а - дураки у власти. Как я полагаю, все-таки речь идет о чиновничестве, и дураки у власти - не такие уж дураки, если они не делают дороги. Потому что, если чиновник сделает хорошую дорогу, то он уже будет подконтролен своему начальнику. Если у чиновника или у какого-то наместника в какой-то губернии плохие дороги, это значит, что он абсолютный бог в этом самом месте, где он существует, а, значит, не такой он и дурак. Другое дело, что его фантазии хватает только на то, чтобы обиходить свою собственную жизнь. Владлен Кривошеев: Когда говорят у нас "дурак", то ясно совершенно, что этот дурак для себя не дурак, для себя он умный, либо хитрый, либо изворотливый. Дурак - это некий знак человека, который может объегорить, может выкрутиться с пользой для себя и провести дело с пользой для себя. Так что он не совсем дурак, это не идиот безмозглый, нет, он умный, он себе на уме. Он выступает против здравого смысла, но не против самого себя. Игорь Ионов: В православии абсолютная власть рассматривается как власть благая, поскольку она дарована непосредственно Богом. Именно потому, что она дарована Богом, она абсолютная, и именно потому, что она абсолютная, она - благая. То есть, это неразрывное единство идеала самодержавия и морального идеала. Взаимодействие этих двух идеалов - идеала функционализма и идеала власти - делает поведение самых разных слоев общества очень странным. С одной стороны, чиновник должен исполнять законы и быть полезным на том месте, которое он занимает в государственной иерархии. Но с другой стороны, чиновник должен показаться перед этой верховной властью, он должен "ходить перед Богом", как это говорится в Библии. Он должен ходить перед государем. Это не просто человек добивается большей власти, а человек "ходит перед властью", ходит, тем самым, и перед Богом. Вспомним, что самую большую глупость в нашей истории сделали крестьяне. Это было сословие, которое само себя уничтожило. На протяжение века, по крайней мере, с реформы 1861-го года до 60-х годов 20-го века, когда крестьянство стало исчезать целыми деревнями и районами, крестьяне упорно работали над самоуничтожением. При этом они реализовывали собственные ценности. Вся экономика деревни была ориентирована на выживание. Но, тем самым, она становилась нефункциональной, она не поощряла крестьянина, который умел вести хозяйство. И, с другой стороны, она давала преимущество революционным агитаторам, которые находили в коллективистских идеалах крестьянства опору для пропагандистской деятельности между ними. На этой волне уравнительных тенденций, которые соответствовали крестьянским идеалам, и которые в значительной степени были тенденциями восточными, связанными с представлениями об отеческом характере власти, о семейном характере общества и так далее, вот все эти тенденции привели в значительной степени к Октябрьской революции и к установлению Советской власти. Результатом этого, первым результатом, было возвращение земли крестьянам, но сразу же последовала коллективизация и вторичное закрепощение крестьянства. А затем бегство крестьянства из деревни и самоуничтожение целого социального и культурного слоя. Вот это не глупость? Владлен Кривошеев: Мы до сих пор живем в режиме выживаемости. А выживаемость - это пренебрежение здравым смыслом, потому что здравый смысл предполагает, что ты должен делать какие-то действия, которые выше твоих собственных интересов. А что такое выживаемость? Это мой маленький интерес на сегодняшний момент, не более, не далее, на сегодняшний момент, только на этот миг, пока я живу. Я должен себя сохранить, свои силы, для самого себя. Конечно, когда речь коснется безопасности, он схватит косу, колун, топор, он взбунтуется, он на какие угодно готов поступки, но это тогда, когда лично его коснется. Игорь Ионов: Наиболее парадоксальным, на мой взгляд, является в этом смысле путь русской интеллигенции, которая, с одной стороны, играла роль просветителя, играла роль носителя разума, и, вместе с тем, несла в себе совершенно другой - незападный, а, скорее, восточный заряд, заряд служения. И если в 18-м в начале 19-го века русская интеллигенция пыталась служить государству (до декабристов), то затем меняется объект служения, и интеллигенция начинает служить народу. Этот образ интеллектуала в услужении - это типичный образ дурака, это образ внутреннего противоречия. Причем, противоречия, разрывающего сущность предмета. Люди, пытаясь найти сермяжную народную правду, вели себя не просто глупо, они совершали страшные аморальные поступки. И это, в конечном счете, проблема судьбы советской интеллигенции, которая ради вот этого воображаемого служения народу пошла на снижение собственной духовной планки, пошла на саморазрушение культуры - прежде всего, православной культуры, но также высокой философской культуры, в значительной степени, научной культуры, традиций образования. И интеллигент в этом своем двояком качестве выглядел как дурак. Анна Логвинская: Дурак в русском национальном характере, как симптом, на мой взгляд, состоит в том, что практически каждый человек своей жизнью недоволен. И недовольство может быть очень сильным. Практически каждый человек ничего не делает для того, чтобы что-то в жизни изменить. Хотя и тратит массу усилий. В своей психотерапевтической работе я постоянно сталкиваюсь с тем, что у людей основная масса энергии уходит на то, чтобы отгородиться от этих соображений, чтобы вытеснить глубоко в подсознание чувство неудовольствия. И это, наверное, можно назвать глупостью, безусловно. Потому что - это низкий уровень осознавания. И это психологическая проблема, с которой, как правило, работают психологи. Можно сказать, что такой человек - дурак, но тогда придется согласиться с тем, что мы все дураки. Леонид Смирнягин: Я путешествую по России, провожу каждый год почти все лето в разъездах по стране со своими студентами. У меня студенты-географы, после второго курса у них уже есть определенные навыки. Нам как географам важно понять привязанность человека к данному месту, его оценку этого места на фоне других мест, и культурные особенности местной жизни. Мы спрашиваем: какая у вас, скажем, главная площадь, какая главная улица, какие лучшие здания в городе. Мне в прошлом году отвечали: какие лучшие здания? Ты посмотри, что это за город, это хлам, а не город! Сейчас довольно легко называют главные здания, часто наивно, конечно, но, тем не менее. А самое главное, что мне кажется, я вижу, что люди делаются все более и более независимыми от государства, и они вообще, как говорят студенты, "забили на государство". Они перестали на него надеяться вообще. Опрос у нас происходит следующим образом: у нас есть вопросник, который проверен очень грамотными социологами. Он рассчитан на беседу в течение двадцати минут на улице, такая внезапная встреча. И они не спрашивают по пунктам, а в соответствии с этими вопросами строят беседу. Вопросы самые разные. Скажем- давно ли живете здесь?; в каком городе хотели бы жить, будь ваша воля, например. Вы знаете, я эти опросы провожу по одной и той же схеме с 90-го года. Конечно, контраст очень большой по сравнению с тем, что было раньше. Например, на вопрос, где бы вы хотели жить, сейчас подавляющее большинство ответило - здесь, где живу. Это что-то небывалое. Раньше бог знает что называли в тяжелые годы - в 92-м, в 91-м: в Нью-Йорке, в Москве, где угодно, только не здесь, и так далее. Сейчас подавляющее большинство говорит - где живу, там и хочу жить. Пока из этих опросов картина пестроватая, правда, какой-нибудь Нижний Ломов отличается существенно от Сердобска, Сердобск от Ртищева, и так далее. Но, тем не менее, в общем, видно, что самостоятельность человека сама по себе увеличилась, и его привязка к своему месту выросла. Повторяю, может быть по негативным обстоятельствам - из-за дороговизны билета, но в общем это состоялось, российская жизнь стала, так сказать, мелкозернистой по сравнению с тем, чем она раньше была - такие мощные пятна областей на карте и тому подобное. Ведущий: География, как и другие науки, началась в России при Петре Первом. В 19-м веке российские карты высоко ценились. В советские времена были созданы лучшие в мире атласы. Только мощное государство могло позволить себе роскошь издания многотомных, неподъемно дорогих фолиантов. Российские морские атласы, атласы природы, несмотря на бедность научных учреждений, по-прежнему издаются и продолжают соответствовать высшим меркам. Однако за географами присматривали и до сих пор присматривают особые специалисты. Александр Берлянт: Наша картография всегда привязана к военным ведомствам или к Министерству внутренних дел. В отличие, например, от Соединенных Штатов, где она тоже в Министерстве внутренних дел - у нас называется Служба геодезии и картографии, а у них называется - Геологическая съемка. От этого у них большее внимание к природе, к геологии и так далее, и карты у них открыты. У нас этого не было. Карты почти всех масштабов, топографические карты, всегда у нас были засекречены. И в открытом доступе их не было. Особые неприятности у нас возникли тогда, когда было "дело Пеньковского", середина 60-х годов. После этого начались жесточайшие меры по засекречиванию. Я тогда еще как молодой человек работал в геологической организации и был ответственным за карты. Так нас заставили обрезать все карты, все координаты, все поля, на которых написано, что это. Все должно было быть обрезано. Причем, идиотизм доходил до того, что обрезки нельзя было выбрасывать, а надо было в сейфе хранить. Потому что, если кто-то ехал в поле, то он не мог ехать с обрезанной картой, ему выдавали обрезанную карту и плюс эти обрезки. Потом я перешел в Университет, здесь вдруг однажды пришло распоряжение уничтожить старые русские топографические карты секретных масштабов. Хотя это старые, столетней давности карты, но масштабы у них, так сказать, их крупность, соответствовала современным масштабам, и это нужно было удалить. Все старались это обходить, мы их просто спрятали и до сих пор их храним. Уничтожать не поднималась рука. В это же время была выпущена не топографическая, а мелкомасштабная карта страны с искажениями. И любая статья, которую мы публиковали, скажем, научная статья в журнале каком-нибудь, нужно было представить акт экспертизы, что твоя карта сделана на основе этой карты 67-го года. Искажена она была довольно нелепо, и ни для кого это не секрета не представляло, но это был мелкий масштаб. Что же касается крупных масштабов и таких топографических настоящих масштабов, то они никогда не искажались, но они были закрытыми. Эта искаженная карта просуществовала недолго, потом ее отменили, все вернулось на свои места, и осталась только проблема с тем, что это закрыто. Ведущий: При советской власти местные дороги были разорваны, они не пересекали границы областей и районов. Только в последнее десятилетие ситуация заметно изменилась. Леонид Смирнягин: Раньше это было здорово заметно, особенно в моих путешествиях - переехать из области в область по местным дорогам было практически невозможно. Потому что дороги с той и с другой стороны подходили друг к другу на расстояние, скажем, пяти-семи километров, и эти пять-семь километров, пересекающие границу, были просто неотстроены или в таком жутком состоянии, что проехать можно было только на танке. И вот сейчас на моих глазах за последние два года, особенно в этом году, я заметил, путешествуя по Приволжскому федеральному округу со своими ребятами - массовым образом идет стыковое строительство дорог. Притом не из-за каких-то побуждений возвышенных, а просто потому, что нужда этого требует. Когда, скажем, ртищенские совхозы Саратовской области строят мост через Хопер специально ради того, чтобы можно было возить сахар на гораздо более близкие комбинаты в Пензенскую область, вместо того, чтобы возить в Балашов по плохим дорогам за 150 километров. Просто напросто это оказывается выгодным для той и другой стороны. И то, что не смогла сделать федерация, в свое время была такая программа "Дороги России", и я настаивал, чтобы был раздел по строительству мелких дорог, по соединению стыков, которые не нужны конкретным республикам, федерация на это не пошла. Может, слава Богу, что не пошла, потому что постепенно сама жизнь, низовая жизнь заставила местных жителей пойти на то, чтобы делать эти дороги. Мост через Хопер, если не ошибаюсь, открывали три губернатора - липецкий, пензенский и саратовский. Это было с помпой сделано. Власти областей и особенно районов, низовые власти, прекрасно понимают гигантское значение такого сорта вещей, это неслучайно. Притом, я это встретил не в одном месте, а во многих. Это говорит о том, что в России идет широкий процесс снизу, совершенно стихийный, тем не менее, осмысленный местными властями процесс слияния капиллярной дорожной сети. Это гигантской важности, на мой взгляд, событие, которое показывает, что в России идет перестройка общественного пространства. Территориальная организация общества в России меняется кардинальным образом и выдает, по-видимому, сдвиги в русской культуре. У нас существует в стране к тому же такая вещь, как Дорожный фонд. Очень крупный накопитель средств, притом, что отчисления в него довольно жестко происходят. Вокруг него идет очень большая политическая борьба между властями региональными и федеральными. Это очень болезненный вопрос. Но, так или иначе, дорожное строительство финансируется довольно хорошо. Сергей Беляков: До настоящего времени основным источником формирования фондов был так называемый налог на пользователей автомобильных дорог. То есть, как бы со своей выручки каждое предприятие, организация, фирма и все прочие хозяйствующие субъекты платили в среднем последние годы 2,5% от своих доходов, от выручки. Это довольно большая сумма. Например, в 2 000 году у нас объем финансирования автомобильных дорог превысил двести миллиардов рублей в текущих ценах. Леонид Смирнягин: Дороги за последние пять лет кардинально улучшились. Я даже имею в виду не магистральные дороги, там прогресс не так заметен, хотя около крупных городов, будь то Москва или Воронеж, отстраивается постепенно первые 20-50 километров первоклассных дорог. Но самое главное, что поражает - это, конечно, внутриобластные дороги, которые по качеству стали просто несопоставимы с тем, что было раньше. Это, во-первых, прекрасное полотно, это дороги с плечами, что называется, с обочинами хорошими. Каждая полоса достаточно широка, чтобы по ней проехал мощный грузовик и кое-где даже можно обгонять на одной полосе, одна легковая машина может обогнать другую. То есть, это вполне комфортный проезд, особенно сейчас, когда автомобилизация резко пошла вперед, но все еще не забила дороги, и все еще по ним проехать можно довольно свободно. Я только что проехал из Сан-Франциско до Йеллоустоуна и обратно, а это все-таки больше трех тысяч километров, я проехал это без напряжения за неделю, с остановками и тому подобное. И, конечно, только благодаря тому, что пользовался интерстейтами. это чудовищной мощи дорога, на которой поток автомобилей держит устойчиво 120-130 километров в час. Я думаю, вряд ли какая российская машина могла бы проделать такой путь, она просто дороги не удержит на 130-ти километрах так долго. Правда, сейчас у нас уже есть довольно хорошие дороги - только что мы проехали отрезок Москва - Нижний Новгород, там есть куски достаточно хорошие, где можно держать такую скорость, и наши некоторые машины держат ее. Но так или иначе, конечно, будущее за первоклассными дорогами, прежде всего. Ведущий: Во время мировых войн в 20-м веке погибали в среднем пятьсот тысяч человек в год. В современном мире только автомобили ежегодно уносят почти миллион. Почти пять миллионов человек становятся калеками. В 1988-м году белорусский инженер-изобретатель из Гомеля Анатолий Юницкий проявил необычный почин - организовал в родном городе международную научную конференцию. Власти Белоруссии объявили его сумасшедшим и одновременно попытались судить его за шпионаж и вредительство. Сегодня он в Москве, руководит проектом центра ООН по населенным пунктам. Является президентом созданного им фонда. Программа ООН, на средства которой работает Юницкий, называется "Обеспечивание устойчивого развития населенных пунктов и улучшение их коммуникационной инфраструктуры с использованием Струнной транспортной системы". Анатолий Юницкий: Струнно-транспортная система - это фактически как бы разновидность рельсового транспорта, там специальные рельсы, внутри которых находится высокопрочный канат, натянутый до высоких напряжений. На самом деле, это материал очень дешевый, там нет никакой экзотики. Каждое колесо имеет независимую подвеску, катится по этому рельсовому пути. А колесо приводится во вращение двигателем. Двигатели могу быть различными - электродвигатели, где питание может быть от сети, как у трамвая или троллейбуса, либо автономное электропитание (аккумулятор или накопитель энергии), либо двигатель внутреннего сгорания, работающий на бензине или дизельном топливе, либо комбинированный привод. Для нас неважно, какой двигатель, главное, чтобы был экономичным, дешевым, без вредных выхлопов, воздействия на окружающую среду и так далее. Мне как изобретателю удалось проработать транспортную систему целиком, не просто я рельсы предложил, струну предложил, я предложил систему, которая проработана детально, в том числе, транспортный модуль. Почему я говорю "транспортный модуль"? Пока еще у нас не устоялось специальное название - автомобиль назвали автомобилем не сразу, а вертолет - вертолетом (вертится и летит, а самолет - сам летает). То есть, у нас еще есть свои термины, но они еще не прижились. Один из терминов - это "автолет", то есть, он как бы сочетает в себе характеристики автомобиля - колеса, - и самолета - он как бы летит по воздуху на высоте 20-30 метров. При этом рельсы имеют малопоперечные размеры, они даже не будут давать тени. То есть, это не какое-то массивное сооружение, это очень легкое ажурное сооружение. И вот струны транспортной системы, они, в принципе, абсолютно безопасны, то есть там нет причин для аварий, тех аварий, которые происходят на автомобильных дорогах. Потому что там - движение по рельсам и колея задана, и невозможен сход с этого рельса, там будет работать автоматика, автоматическая система управления, там не будет "человеческого фактора". В автомобильных трагедиях на 95% вина человека и только 5% -я вина техники. Продублировав все узлы и агрегаты, можно вообще к минимуму свести жертвы. Примером могут быть японцы, которые по своим скоростным железным дорогам за 25 лет перевезли более шести миллиардов человек, это население земного шара, и при этом ни один человек не погиб. Ведущий: Скоростные поезда соединили сегодня основные города в Европе, в Америке, в Японии. Русский проект магистрали Москва-Петербург сейчас обсуждается. По мнению многих специалистов, он унаследовал жесткость царского карандаша, вогнавшего в болота немало человеческих жизней. Анатолий Юницкий: Усилиями всей Европы, огромными вложениями, там - миллиарды долларов, построено всего две тысячи километров скоростных дорог. Современная скоростная железная дорога стоит порядка 20-ти миллионов долларов за километр. По оценкам Министерства экономики, не по оценкам разработчиков, а именно Министерства экономики России, если будет построена скоростная железная дорога Санкт-Петербург - Москва, протяженностью 660 километров, ее стоимость будет порядка 15-ти миллиардов долларов. Во-первых, чтобы получить высокую скорость, путь должен быть идеально ровным, иначе такие динамические нагрузки возникают, что подвижной состав будет разрушен, и дорога. И для скоростной железной дороги деформация рельса под колесом должа быть не больше миллиметра. Соответственно, не только рельсы должны быть другими, не только шпалы должна быть другими, но земляное полотно должно быть другим. Так вот, грунт по трассе Москва - Санкт-Петербург не подходит, он очень слабый. Поэтому нужно будет рыть траншею длиной 660 километров, потом привезти из карьера хороший грунт, засыпать туда, сделать насыпь и уплотнить все это. И вот будет построена дамба, которая перекроет все грунтовые воды, все поверхностные воды и истоки рек. И поскольку она во Валдайской возвышенности пройдет, по косогорам и так далее, то с одной стороны будет обводнение, заболачивание, начнут гибнуть леса, а с другой стороны начнется обеднение водой, опустынивание. Экологи, которые понимают такие вещи, дают оценку, что будет больший ущерб экологии нанесен, чем при чернобыльской катастрофе. Эта дорога пройдет по земле. Так вот, если поезд будет двигаться со скоростью 300 километров в час и на путь выйдет лось, корова или дикий кабан, поезд сойдет с рельсов. То есть, этого нельзя допустить. Поэтому будет прорыто два рва и построено два ограждения из сетки, чтобы животные не могли выйти или трактор какой-нибудь не выехал. Я посчитал, что стоимость ограждения скоростной дороги Санкт-Петербург - Москва должна быть выше, чем стоимость всей струнно-транспортной системы, которую не нужно ограждать, потому что она идет на высоте 20-30 метров. Как мы поднимемся? Струнная система - это не балочная конструкция, как мосты, где сваи несколько метров высотой, где немеренно железобетона, стали, и так далее, она совсем по-другому устроена. Там очень мало материалов, и она прозрачная, оттуда ничего сыпаться не будет, поэтому можно жить под ней, пасти коров, пахать, сеять, животным не будет страшно, потому что это - как птица летит, ничего страшного. А вот где ставить вокзалы - уже дело вкуса. Можно на высоте многоэтажного здания, где магазины, бары, рестораны, отели, а на третьем-пятом этаже - станция. В 21-м веке транспорт станет транспортом второго уровня. Ведущий: В 21-м веке транспорт уйдет с земной поверхности. Япония и Америка уже показали это своими многоярусными эстакадами. Франция и Англия вырыли тоннель под Ла-Маншем. Первые 150 метров десятикилометровой трассы Струнной транспортной системы Юницкого строятся сейчас в подмосковном городе Озеры. В кабинете Анатолия Юницкого висят такие картины: русское бездорожье, корова стоит, осоку жует; степь с прилегшим отдохнуть верблюдом; северный олень в тундре, - а над ними две параллельные струны, по которым мчится капсула с людьми уже совсем не далекого будущего. |
|
|||||||||||||||
|
||||||||
| c 2004 Радио Свобода / Радио Свободная Европа, Инк. Все права защищены
|
