Мы переехали!
Ищите наши новые материалы на SvobodaNews.ru.
Здесь хранятся только наши архивы (материалы, опубликованные до 16 января 2006 года)
  |
          |
|
3.12.2024
|
||||||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||||
|
|
[11-08-00]
Ведущий Сергей Сенинский
- Реформа российских железных дорог: возможные сценарии. Сергей Сенинский: В России планируется акционирование системы железнодорожного транспорта. Процесс - лишь на начальном этапе, речь пока идет только о концепции. Предусматривается создание акционерной компании "Российские железные дороги", все 100% акций которой будут принадлежать государству. А за министерством путей сообщения сохранятся функции администратора. Но главный вопрос - что дальше? Будет ли новое акционерное общество сохранено как единое целое или его структурные подразделения станут самостоятельными? И какую роль авторы реформы российских железных дорог отводят государству на последующих ее - реформы - этапах? Возможные ответы на эти и другие вопросы реформирования крупнейшей российской монополии, или хотя бы представление о возможных сценариях развития событий, может дать простое знакомство с опытом других стран. Что мы и сделаем сегодня. Материалы, которые вы услышите, были подготовлены нашими корреспондентами в разное время в течение последних примерно четырех лет. Реформирование системы железнодорожного транспорта в каждой из упоминаемых стран находилось на разных этапах. Тем, на наш взгляд, интереснее говорить об этом сегодня, когда в России эта реформа лишь готовится. Начнем с опыта Германии. Это интервью с руководителем одного из отделов управления государственных железных дорог - Deutsche Bahn - Дитером Линдемаейром - прозвучал в нашей программе еще в конце 1996 года. То есть спустя почти три года после объединения систем государственных железных дорог западной и восточной частей Германии и образования единой компании в виде акционерного общества, на 100 процентов принадлежащего государству. Дитер Линдеймаейр рассказывал: Дитер Линдеймаейр: Deutsche Bahn, в нынешней форме, то есть как акционерная компания, существует с 1 января 1994 года. До тех пор это были два государственных ведомства: Deutsche Bundesbahn и Deutsche Reichsbahn. Закон, в соответствии с которым произошло это преобразование, предусматривает еще два этапа. Первый из них мы сейчас пытаемся реализовать - из этих двух бывших ведомств выделить подразделения, которые со временем, и это уже второй этап, будут преобразованы в самостоятельные акционерные компании. Например, пассажирский железнодорожный транспорт на близкие расстояния. Или пассажирский транспорт на дальние расстояния. или грузовые перевозки. Они будут, согласно плану, до конца десятилетия, выделены в особые группы. Акционерная же компания Deutsche Bahn будет служить для них холдинговой компанией. А дальше.... Дальше, вполне вероятно, что эти отдельные дочерние акционерные общества, во всяком случае, часть своих акций будут продавать на бирже. Таким образом, состав акционеров может и неоднократно меняться. А что правительство решит с этими обществами делать дальше, это - его дело. Инна Светлова: Господин Линдеймаейр, когда вы говорите "правительство", то это - федеральное правительство, или власти федеральных земель? Принадлежат ли железные дороги Германии, хоть частично, федеральным землям? Кому вообще принадлежат рельсы, вокзалы или сами поезда, включая и современный суперскоростной ICE? Дитер Линдеймаейр: Deutsche Bahn - это предприятие, стопроцентно принадлежащее федеральному правительству Германии. Все, включая рельсы, шпалы, стрелки, пассажирские поезда или товарные вагоны, как и вокзалы, - все принадлежит Deutsche Bahn, a значит - федеральному правительству страны. И только оно имеет право распоряжаться всем этим. Это, правда, не касается случаев, когда Deutsche Bahn, kak и любое другое предприятие, вынуждено взять напрокат у частных фирм, скажем, аппаратуру или детали необходимой инфраструктуры. В таком случае, конечно, условия другие, и вопрос собственности иначе выглядит. Есть еще одна сфера деятельности, не связанная непосредственно с железными дорогами. Скажем, уборка вагонов или вокзалов. Или телекоммуникации. Или наши вагоны-рестораны. Все это обслуживают наши дочерние фирмы. Например, компания Metro, которая вот уже 80 лет обслуживает железную дорогу. Она контролирует все вагоны-рестораны Германии. Но и это дочерняя фирма, хотя и работающая на хозрасчете, на все 100% принадлежит Deutsche Bahn. Инна Светлова: Существует ли в Германии единый тариф на проезд, или он различается в зависимости от региона? Дитер Линдеймаейр: Наша цена - 26 с небольшим пфеннигов за один километр проезда в любом направлении. В любой федеральной земле - всегда 26 с небольшим пфеннигов за километр. Конечно, есть разного рода исключения - льготные билеты, проездные (месячные или годовые), - но в остальном цена везде одинаковая. Сергей Сенинский: Итак, Deutsche Bahn - государственная компания, 100% акций которой принадлежат федеральному правительству. Компания владеет и вагонами, и путями, и вокзалами. На первом этапе реформирования Deutsche Bahn, который, кстати, продолжается, из единой компании планируется выделить отдельные подразделения - пригородные пассажирские перевозки, пассажирские перевозки дальнего следования и грузовые перевозки. Все они станут отдельными акционерными обществами, акции которых появятся на фондовых биржах. Не решено пока, какая часть останется у государства... Следующий рассказ - о структуре железнодорожного транспорта в Соединенных Штатах. Впервые он прозвучал в нашей программе осенью 1997 года. Рассказывал редактор американского специализированного журнала Locomotive Engineers Journal Стивен Фитцджералд: Стивен Фитцджералд: Крупнейшая в Америке железнодорожная компания по перевозке пассажиров Amtrack фактически является государственной. Она создана решением Конгресса от 1 мая 1971 года. Находится в подчинении министерства транспорта, и существует на деньги, выделяемые Конгрессом. За счет этого и удается удерживать цены на достаточно низком уровне. К созданию Amtrack привели следующие обстоятельства. В 50-60-е годы в результате тяжелого кризиса, в котором оказался железнодорожный транспорт в США, десятки частных железнодорожных компаний стали объединяться. Тогда вообще весь железнодорожный транспорт в США был частным. Слияния компаний шли в основном по регионам. В частности, пять компаний, объединившись, образовали Pen Central, крупнейшую в Америке. Но слияния не помогли выйти из кризиса. В 1970 году Pen Central обанкротилась. Все попытки сохранить ее в качестве частной компании провалились. Другие компании тоже оказались на грани банкротства. Стало очевидно, что какой-то формы национализации не избежать. Тогда-то Конгресс и принял решение создать общенациональную железнодорожную пассажирскую корпорацию Amtrack. Сегодня Amtrack осуществляет - практически монопольно - все перевозки пассажиров в Америке. Поезда Amtrack совершают в год 22 миллиона рейсов по железным дорогам протяженностью около 60 тысяч километров, что составляет 20% от общего железнодорожного "километража" США. Но непосредственно Amtrack принадлежат всего только 1239 километров, а остальной частью владеют грузовые железнодорожные компании. И, прежде всего, крупнейшая из них Conrail. Amtrack частично платит ей и другим компаниям не только "за рельсы", но и стрелки, семафоры, за аренду некоторых депо и мастерских. Amtrack принадлежат очень немногие вокзалы. В основном же, как правило, вокзалы находятся в управлении муниципальных властей, властей штата либо частных владельцев. По контракту с семью крупными городами, Amtrack также обслуживает и некоторые пригородные маршруты, перевозя дополнительно 30 миллионов пассажиров ежегодно. Amtrack cama обеспечивает диспетчерский и технический контроль за своими поездами. Помимо пассажиров, Amtrack перевозит и почту. А теперь - о грузовых железнодорожных перевозках. Компания Conrail была создана по решению Конгресса в 1976 году - после того, как о своем банкротстве объявили несколько компаний по перевозке грузов по железной дороге. Правительство создало Conrail, объединив несколько компаний северо-восточного региона США. Первоначально Conrail обслуживала всего 16 штатов. Сейчас в этой компании работают 95 тысяч человек, и ей принадлежат 27 тысяч километров железнодорожного полотна. И это при том, что общая протяженность железных дорог в Америке - 320 тысяч километров. То есть в 4 раза больше, чем в бывшем Советском Союзе. А общая занятость в отрасли - полмиллиона человек. Компания успешно приватизирована и обходится без всяких государственных дотаций. Общий ежегодный доход частных грузовых железнодорожных компаний составляет от 3 до 6 миллиардов долларов. Все они продают свои акции на фондовых биржах, и юридически они принадлежат акционерам, то есть, инвесторам. Грузопассажирские перевозки дальнего следования административно не имеют ничего общего с внутригородскими и пригородными перевозками. Так, городское метро - это часть городского транспорта. И, как правило, находится в ведении муниципалитета. Ян Рунов: Господин Фитцджералд, пассажиры, следующие автобусом из города в город, могут выбирать услугами какой автобусной компании воспользоваться. Еще больший выбор - у авиапассажиров. Потому что и автобусные, и авиакомпании дублируют маршруты и конкурируют между собой. А у железнодорожных пассажиров есть такой выбор? Стивен Фитцджералд: Нет. Для пассажиров, путешествующих из города в город, из штата в штат по железной дороге, есть только Amtrack. Ho разговоры о приватизации этой компании нарастают. Вопрос, видимо, придется решать после того, как Конгресс прекратит субсидирование компании. А это произойдет в 2002 году. К этому времени Amtrack должна полностью перейти на самофинансирование. В результате компания может быть приватизирована, и, может быть, будет создано несколько частных пассажирских железнодорожных компаний, обслуживающих либо отдельные регионы, либо отдельные маршруты. Или же штаты возьмут на себя часть расходов. Скажем, федеральное правительство сокращает на 5-10% субсидии, предоставляемые Amtrack на обслуживание штата New York, и тогда власти штата New York, не желая ухудшения жизненных условий своих граждан, добавят эти 5-10% из своего бюджета. Этот вариант, во всяком случае, как временная мера, - наиболее вероятен. Проблема в том, что пассажирские железнодорожные перевозки не приносят сейчас дохода. И вряд ли положение значительно изменится в ближайшем будущем. Была надежда, что Conrail возьмет на себя труд перевозить не только грузы, но и пассажиров, как это было когда-то. И у пассажиров появился бы тогда выбор. Но расчеты показали, что на перевозке грузов можно заработать во много раз больше, чем на перевозке пассажиров, обслуживание которых обходиться слишком дорого. Если же говорить об интересах пассажиров, то желающим сэкономить время - лучше летать самолетом, а желающим сэкономить деньги - лучше ехать автобусом. Грузовые перевозки - совсем другое дело. А судьбу пассажирских перевозок по железной дороге трудно предсказать. Сергей Сенинский: Мы говорим о роли государства и частных компаний в системе железнодорожного транспорта разных стран мира - в связи с готовящейся реформой российского министерства путей сообщения. Итак, в Соединенных Штатах еще 40-45лет назад весь железнодорожный транспорт был частным. Сегодня - пассажирские перевозки, по сути, полностью государственные, а вот рельсы, по которым движутся государственные вагоны, принадлежат, в основном, частным компаниям, занимающимся грузовыми перевозками. Государственное финансирование пассажирского железнодорожного транспорта планируется прекратить в 2002 году, а единая компания может быть разделена на несколько частей и приватизирована. А вот мрачные прогнозы нашего собеседника относительно перспектив пассажирских железнодорожных перевозок в США вряд ли можно отнести к России, где и расстояния - еще больше, и транспортную сеть - еще создавать и создавать... Вновь возвращаемся в Европу. В Великобритании приватизация железных дорог началась еще при правительстве Джона Мейджора. Причем продавались не только поезда или объекты инфраструктуры, но и крупный пакет акций государственной компании, владевшей всей системой железнодорожных путей. Этот материал прозвучал в нашей программе в апреле 1997 года, за две недели до очередных всеобщих выборов в Великобритании, которые принесли победу лейбористской партии. Татьяна Костина: Решение о приватизации железных дорог было принято правительством Джона Мейджора в начале 1995 года - после бурных дебатов на страницах британской печати и в парламенте. Лейбористы грозились, что если они победят на выборах в 1997 году, то немедленно вновь национализируют все железные дороги. Как они и сделали это в 40-х годах. Однако, огромная выгода, которую принесла приватизация национальных электростанций, стала козырем правительства. Сейчас вся железнодорожная система в Великобритании принадлежит более чем 25 частным компаниям, занимающимся перевозкой пассажиров, и 7 частным грузовым компаниям. Государство пока продолжает субсидировать некоторые вновь возникшие железнодорожные компании. Однако эти субсидии сокращены до минимума. В настоящий момент роль государства в железнодорожной системе Великобритании сводится, в основном, к содержанию организаций, контролирующих работу железнодорожного транспорта. В мае 1996 года, когда продавался значительный пакет акций компании RailTrack, владеющей всеми железнодорожными путями, многие предсказывали, что эти акции не будут полностью распроданы, несмотря на заниженные первоначальные цены. Однако теперь даже самые заядлые скептики поняли, что это обернулось огромной выгодой для вкладчиков. Стоимость акций выросла более чем на 70%. И что самое главное - выгодой для пассажиров. Опоздания поездов сократились на 30%. Появились дополнительные услуги в поездах и на вокзалах. Вокзалы, кстати, также принадлежат компании RailTrack, владеющей железнодорожными путями и связанным с ним оборудованием. Итак, выгода налицо. Как правительству, которое сократило субсидии в железнодорожный транспорт, так и рядовым пассажирам, получившим право выбирать наиболее удобный для них путь, по времени или по деньгам. Например, путь из Лондона в Эдинбург может занять меньше времени, но стоить дороже, если вы едите скорым поездом, принадлежащим одной из крупнейшей компаний. Но можно выбрать и окольный путь, используя несколько более "дешевых" компаний, проиграв, таким образом, во времени, но выиграв в деньгах. Такой билет может стоить в 2-3 раза меньше. Разумеется, противники приватизации без труда находят поводы для протеста. Например, организация под названием "Спасите наши железные дороги!" утверждает, что многие частные компании, выкрасив принадлежащие им вагоны свежей краской, заявляют, что таким образом они улучшили обслуживание пассажиров. И что такого никогда не случилось бы при государственном владении. Есть, разумеется, и более серьезные причины для протеста, поскольку до полного согласования многими частными компаниями правил пользования одними и теми же железнодорожными путями - еще очень далеко. На некоторых маршрутах количество поездов даже сократилось. Однако необходимо напомнить, что с момента начала приватизации прошло всего два года. И чтобы новые владельцы смогли разобраться во всем полученном от государства наследии, требуется время. Гигантская сеть железнодорожных путей, покрывающая Великобританию, требует новых капиталовложений. И обновить эту систему можно лишь при помощи частных вкладчиков. При помощи здоровой конкуренции. Так считает нынешнее британское правительство. Редактор-консультант международной железнодорожной газеты, Ричард Хоуп сказал, что об успехе или провале приватизации можно будет говорить не ранее чем лет через пять. Сергей Сенинский: Мы говорим о роли государства и частных компаний в системе железнодорожного транспорта разных стран мира - в связи с готовящейся реформой российского министерства путей сообщения. Победив на последних выборах, лейбористы не обратили приватизацию железных дорог вспять, хотя поток критики в отношении многих частных железнодорожных компаний не ослабевает и до сих пор... И последний зарубежный пример - Польша. Лишь недавно, в конце июля, и пока только нижняя палата польского парламента одобрила законопроект о реформе национальной компании железных дорог. А в сентябре 1999 года, когда ее проект представило правительство Польши, планы реформы выглядели так: Ежи Редлих: Государственное предприятие "Польские железные дороги" будет преобразовано в акционерное общество, полностью принадлежащее государству. Это - первый шаг на пути к приватизации. Следующий шаг - создание отдельных компаний: одни занимаются товарными, другие - пассажирскими перевозками, третьи - управляют железнодорожными путями. А четвертые будут заниматься делами, не связанными с путевым хозяйством, например, социально-бытовые учреждения, энергетика, связь. Только после этих преобразований начнется собственно приватизация. Будут выпущены гарантированные государством долгосрочные облигации общей стоимостью около 800 миллионов долларов. Часть выручки от их продажи пойдет на погашение задолженности железных дорог бюджету и системе социального страхования. Большая же часть поступлений от продажи ценных бумаг предназначена для выплаты выходных пособий увольняемым работникам, так как реформа связана с резким - 30% - сокращением числа занятых на железных дорогах. Увольняемым гарантируется пособие - от 6 до 24 месячных заработков, однако не более, чем 7500 долларов. Больше всего получат машинисты и путевые работники, меньше других - конторские работники и кассиры. Двухлетние пособия получат жители районов с самым высоким уровнем безработицы. Несколько тысяч работников предпенсионного возраста получат возможность выйти на пенсию. Для молодых работников отрасли государством будут организованы курсы профессиональной переподготовки. Не все в Польше согласны с тем, что к приватизации железных дорог будут допущены иностранные компании. К инвестициям в польские железные дороги проявили интерес, по крайней мере, две крупные фирмы. Американская корпорация "Wisconsin & Transportation" готова вложить 800 миллионов долларов в развитие инфраструктуры и пассажирских перевозок. Немецкая "Deutsche Bahn" предлагает инвестиции для создания предприятия товарных перевозок. К сотрудничеству готовы и "Французские государственные железные дороги". Сергей Сенинский: Мы рассказали об опыте лишь некоторых стран в проведении реформы системы железнодорожного транспорта. Какая из ее моделей будет реализована в России, пока вряд ли кто знает... Обзор некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист". Он вышел в пятницу, 11 августа. С обзором вас познакомит Мария Клайн: Мария Клайн: Уже несколько раз за время нынешнего периода роста экономики США лучшей метафорой для нее оказался бы рекламный ролик компании Duracell, выпускающей батарейки: кролик, который, несмотря ни на что, продолжает работать. Кассандры вновь и вновь предсказывали американской экономике замедление роста, рецессию и даже крах, но эти прогнозы вновь и вновь не оправдывались, пишет "Экономист". Вот и теперь, согласно только что обнародованным данным министерства труда США, экономический рост (в годовом исчислении) составил во втором квартале 5,2% - вместо замедления темпов, как предсказывали многие. Но еще более примечателен рост производительности труда в американской промышленности - 5,3% (также - в пересчете на год). В апреле, мае и июне этого года среднестатистический американский рабочий производил в час продукции на 5 с лишним процентов больше, чем год назад. Это наивысший показатель роста производительности труда в стране за последние 17 лет. В результате трудовые затраты на единицу продукции сократились - по сравнению с весной прошлого года - на 0,4%! При том даже, что средняя почасовая оплата труда за это же время увеличилась на 4,7%. Разумеется, квартальные показатели роста производительности весьма изменчивы. Конечно, такие темпы можно отчасти объяснить и бурным экономическим ростом: при столь неожиданных его темпах работники компаний трудятся больше. Однако мало кто сомневается в том, что рекордные темпы роста производительности стали результатом структурных преобразований американской экономики, которые обусловили новый приток инвестиций в американские компании. Если в 1999 году их объем увеличился на 10%, то во втором квартале нынешнего года - уже более, чем на 15%! Среди других источников прироста производительности - рост квалификации работников, а также повышение эффективности работы компаний, благодаря распространению новейших технологий. И если вновь вспомнить рекламу батареек компании Duracell, то американский кролик все работает и работает... Бухгалтерский учет - бизнес, который до сих пор иногда отождествляют со скукой - переживает бурные времена, пишет "Экономист". Сначала "большая восьмерка" крупнейших в этом бизнесе международных корпораций - в результате слияний - превратилась в "большую пятерку" - PricewaterhouseCoopers, Ernst&Young, Delloitte Touche, KPMG и Arthur Andersen. Теперь Федеральная комиссия США по ценным бумагам выдвигает предложения, которые, наоборот, могут привести к раздроблению "большой пятерки". Глава этой комиссии Артур Левитт намерен запретить этим компаниям осуществлять аудит и предоставлять одновременно другие услуги (например, консультирование по менеджменту или налогам) одним и тем же клиентам. Как могут аудиторы быть независимыми и беспристрастными, спрашивает мистер Левитт, если их деятельность приносит компаниям менее 30% от всех доходов? Некоторые из компаний "большой пятерки" обвиняют г-на Левитта в том, что он принуждает их к разделению. При этом одни из этих компаний уже отделили некоторые из своих подразделений - консалтинга. Другие планируют это сделать. Проблема, однако, в том, что предложения Комиссии по ценным бумагам имеют более широкий контекст. В них не указывается, какие именно виды бизнеса, по мнению комиссии, компании не должны совмещать с предоставлением услуг аудита. Но вероятно речь пойдет и об услугах по управлению корпоративными финансами, а также консалтинге по налогам или менеджменту. И даже если в "большой пятерке" будут отделены все их подразделения консалтинга, в будущем не исключено дальнейшее дробление этих компаний, заключает "Экономист". Судебное разбирательство, инициированное американскими компаниями звукозаписи против Интернет-компании Napster, может иметь последствия большие, чем просто закрытие компании, которая позволяет любителям музыки бесплатно обмениваться своими музыкальными записями через Интернет, пишет "Экономист". Если Napster будет наказан за музыкальное "пиратство", откроется путь к обвинению ее инвесторов и разработчиков программного обеспечения. На первый взгляд, это кажется нарушением двух пунктов законодательства: во-первых, за грехи компании не могут отвечать ее инвесторы; а во-вторых, норма, согласно которой производители винтовок или автомобилей не могут быть ответственны за то, как покупатели распорядились их продукцией. Но закон об авторских правах подобными нюансами не обременен. Он исходит из концепции "опосредованного нарушения". И потому инвесторы новейших компаний, подобных Napster, которые объединяют миллионы компьютеров по всему миру в гигантские сети, эти инвесторы становятся уязвимыми перед законом, даже если их роль в фактах нарушения авторских прав весьма незначительна или неумышленна, заключает "Экономист". Сергей Сенинский: Мария Клайн познакомила вас с обзором некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист", который вышел в пятницу, 11 августа. В сельском хозяйстве Украины с 1 апреля нынешнего года были упразднены коллективные хозяйства. И теперь в стране множатся прогнозы, один другого противоречивее, каким будет первый итог, первый украинский урожай эпохи без колхозов. Рассказывает наш корреспондент в Киеве Сергей Киселев: Сергей Киселев: Чтобы еще больше расширить поле для маневра на селе, в начале августа президент Украины Леонид Кучма подписал закон, освободивший сельскохозяйственных производителей от уплаты налога на добавленную стоимость до 1 января 2004 года. Кроме того, этим летом в аграрном секторе практически нигде нет перебоев с горючим. С другой стороны, некоторые руководители областных администраций запрещают предпринимателям вывозить собранное зерно за пределы своего региона. Причем, по словам главы Украинской лиги предпринимателей агропромышленного комплекса Леонида Козаченко, речь идет не то что об экспорте зерна, но и о его передвижении по территории Украины. В связи с этим посол США в Украине Стивен Пайфер заявил на пресс-конференции, что Соединенные Штаты и правительства некоторых других стран-доноров обеспокоены возможностью введения новых ограничений на зерновом рынке Украине. И что подписанный президентом Леонидом Кучмой указ "О неотложных мерах по стимулированию производства и развития рынка зерна", который, по сути, предполагает восстановление госзаказа и минимальной цены на зерно, противоречит принципам рыночной экономики и создает угрозу для реализации аграрной реформы, начатой с ликвидации коллективных хозяйств. Последние прекратили свое существование в Украине с 1 апреля нынешнего года. Говорит Владимир Геля, руководитель хозяйства в Обуховском районе Киевской области, которое за последние годы трижды меняло и название, и форму собственности. Сначала - колхоз "Шлях Ілліча", по-русски - "Путь Ильича", затем - коллективное сельскохозяйственное предприятие "Світанок", то есть "Рассвет", а сегодня - общество с ограниченной ответственностью "Світанок": Владимир Геля: Теперь уже есть наши паевики, которые сдают в аренду землю, и есть люди, которых мы нанимаем на работу и которым платим только заработную плату. Есть различия в отношении людей к своей земле. Это сказывается и на работе, потому что люди работают с раннего утра и до позднего вечера. Колхозная система свое, в принципе, уже отжила. Наступают новые формы, может быть, и нынешняя - не уникальная форма нашего хозяйствования. Придет время - посмотрим, может быть, какую-нибудь еще сделаем реорганизацию. Сергей Киселев: Владимир Геля, руководитель общества с ограниченной ответственностью "Світанок" Обуховского района Киевской области. Обуховский район в этом году - первый по сбору зерновых в Киевской области, а Киевская область - одна из лучших в украинской жатве. Но в других регионах Украины - на юге, севере и западе - положение не столь благополучно. Как заявил министр агропромышленного комплекса Украины Иван Кириленко, убытки, которые понесло сельское хозяйство страны из-за непогоды в течение только последнего месяца, оцениваются, в пересчете, сумму более 41 миллиона долларов. В одной лишь Ровенской области дожди за последние несколько недель уничтожили более 20 процентов урожая зерновых. Говорит заместитель главы государственной администрации по агропромышленному комплексу Радеховского района Львовской области Богдан Стец: Богдан Стец: Мы в принципе уже отстали где-то недели на две, а может, даже на целых три по уборке. Причин много, но главная причина - это обильные дожди, которые нам каждую минуту мешают. Западная Украина вся, в принципе, в таком тяжелом положении. В прошлом году коллективный сектор, если так можно говорить, собрал 30 тысяч тонн. В этом году, конечно, 30 тысяч мы не соберем, но в пределах 25 тысяч должны собрать. Уже почти 12 тысяч тонн намолотили, урожайность где-то в пределах 20 центнеров. Сергей Киселев: Богдан Стец, заместитель главы государственной администрации по агропромышленному комплексу Радеховского района Львовской области. Руководители агрокомплекса Украины, тем не менее, сохраняют оптимизм. Например, вице-премьер, курирующий сельское хозяйство, Михаил Гладий недавно заявил, что следует ожидать валового урожая зерновых в этом году на уровне прошлого года. Но в прошлом году Украина собрала рекордно низкий урожай за все годы после Второй мировой войны - примерно 24 с половиной миллиона тонн зерна. Три года назад урожай составил З5 с половиной миллионов тонн хлеба, а в недалеком еще 90-м главная житница Советского Союза намолачивала под 50 миллионов тонн. Говорит руководитель отдела Министерства агропромышленного комплекса Украины Наталья Черешинская: Наталья Черешинская: Я могу сказать, что сегодня у нас паники с уборкой никакой нет. Хлеба у нас уже сейчас достаточное количество собрано. По последним данным - уже больше 16 миллионов тонн. Годовая потребность в продовольственном зерне в Украине составляет приблизительно 7 миллионов. Это то зерно, которое используется для хлебобулочной промышленности. Считайте: собрано 16, а потребность - 7. Получается, что уже есть два годовых запаса - 14. То есть у нас даже, возможно, будет в перспективе и неплохой экспорт зерна. Сергей Киселев: Наталья Черешинская, руководитель отдела Министерства агропромышленного комплекса Украины. Свой прогноз дает независимый эксперт - Николай Вернитский, который до недавнего времени возглавлял один из департаментов Украинской аграрной биржи: Николай Вернитский: В общем-то, я прогнозирую более острую ситуацию, чем она была в прошлом году, то есть урожай на уровне 21-21,5 миллиона тонн. При этом пшеницы - немногим больше 11 миллионов тонн. Из нее на 3-ий класс придется максимум 25 процентов, а в некоторых регионах - 12-15% всего продовольственной пшеницы будет во "всей" пшенице. Соответственно, нужно будет импортировать пшеницу, но это, в общем, к нам пришло еще с прошлого сезона. А вот тенденция, которая ярко проявится в этом сезоне, - острый дефицит фуражного зерна. Сергей Киселев: Николай Вернитский, бывший руководитель департамента Украинской аграрной биржи. Уточню, что именно зерно 3 класса использует хлебопекарная промышленность, и именно им измеряется цена на хлеб, который от урожая до урожая потребляют граждане страны. 4 и 5 класс - зерно фуражное. Кстати, в конце прошлой недели председатель Государственного агентства по управлению материальным резервом Евгений Червоненко сообщил журналистам, что его ведомство вынуждено было приостановить закупки зерна нового урожая. Оказалось, что украинские цены уже превысили... мировые! По словам г-на Червоненко, если цены не снизятся примерно на 25%, Госрезерв предложит правительству закупать зерно за границей. Продолжает Наталья Черешинская, руководитель отдела Министерства агропромышленного комплекса Украины: Наталья Черешинская: Забудьте о слове "голод". Нам в этом году нужно 7 миллионов тонн зерна на все - на хлеб, на булочки, на пирожные, на макароны, на что угодно, и это плюс еще то количество муки, которое мы можем купить на рынке, в магазине для того, чтобы варить вареники, печь чебуреки и так далее и тому подобное, пирожки в домашних условиях - 7 миллионов до нового урожая. Уже сейчас у нас есть больше 16 миллионов тонн. О каком голоде речь? Пойдите в магазин. Хлеба достаточно, муки достаточно, булочек, пирожных достаточно, тортов - завались. Нет проблем! Сергей Киселев: Наталья Черешинская, руководитель отдела Министерства агропромышленного комплекса Украины. Об этом же говорит Виктор Росоха, помощник руководителя Государственной акционерной компании "Хлеб Украины": Виктор Росоха: Нет, бесхлебья не будет, потому что даже если всего будет не 24,5 миллиона тонн зерновых в этом году, а чуть поменьше, то это все равно обеспечит полностью продовольственные потребности. Сергей Киселев: Николай Вернитский, бывший руководитель департамента Украинской аграрной биржи, приводит свои расчеты урожая 2000 года: Николай Вернитский: Ну, давайте так: собрано 14 миллионов тонн зерновых. 7 миллионов тонн - продовольственное потребление. Но МинАПК, очевидно, не сказало, что фуражное потребление гораздо выше, чем продовольственное - примерно на уровне 12-14 миллионов тонн. Фуражное потребление гораздо важнее, чем продовольственное потребление, потому что это цены на мясо, то есть это гораздо более широкий рынок, чем просто рынок продовольственного потребления. То есть, в любом случае, 14-ти миллионов тонн пока мало для внутреннего потребления зерна в Украине. Сергей Киселев: Тем не менее, по мнению г-на Вернитского, в Украине до конца года ... Николай Вернитский: ...цены останутся стабильными, потому что опять же будет импорт зерна. То есть благодаря импорту зерна удастся крайней мере сгладить явления дефицита и стабилизировать цены. Если конечно, не будет выраженной инфляции и девальвации гривны. Сергей Киселев: Николай Вернитский, независимый эксперт, до недавнего времени работавший начальником одного из департаментов Украинской аграрной биржи. К этому остается добавить, что наиболее оптимистический прогноз высказал на прошлой неделе премьер-министр Украины Виктор Ющенко: - цитирую - "С каждым днем мы подходим к амбициозной программе, которая заключается в том, что мы должны вернуть Украине славу житницы Европы", - конец цитаты. Сергей Сенинский: Сергей Киселев, наш корреспондент в Киеве. Парламент Израиля принял недавно закон, направленный против ввоза и легализации на территории страны капиталов сомнительного происхождения. Другими словами, против "отмывания" денег. Подробнее об этом рассказывает наш корреспондент в Тель-Авиве Александр Гольд: Александр Гольд: Начнем с того, что проблема борьбы с "отмыванием" денег в Израиле действительно существует. Разноязычные мафиози и не только они, приезжающие сюда с чемоданами наличных долларов, чтобы купить очередную виллу, давно превратились в персонажей повседневной жизни. Но речь не только о них. Немало иностранных бизнесменов переправляют в Израиль деньги, полученные, даже не то, чтобы преступным путем, а просто укрытые от налогов. В любом случае, источником происхождения ввезенных в страну денег до сих пор не интересовался в Израиле никто. Именно поэтому в июне этого года специальный следственный комитет, созданный "большой семеркой" индустриальных держав, внес Израиль в так называемый "черный" список стран, способствующих "отмыванию" капиталов. В этом малопочетном списке числятся также Россия, Панама, Каймановы, Маршалловы и Куковы острова, Науру, Филиппины и еще несколько стран. Отметим, что, помимо "черного", существует еще и "серый" список из 31 страны, содержащий, в частности, Кипр, Гибралтар, Монако и Антигуа. Отличия одного списка от другого в том, что в "серых" странах, финансовые законы несколько более жесткие. Кстати, Лихтенштейн, где в последний момент был представлен законопроект о запрете "отмывания" денег, немедленно перекочевал из "черного" списка, в "серый". А это важно, ибо пребывание в первом списке чревато международными санкциями. Израиль сделал то же самое, но с опозданием. Лишь в последний день летней сессии Кнессет утвердил в третьем чтении соответствующий закон. Речь идет о запрете на "отмывание" денег, добытых преступным путем. Например, в результате продажи наркотиков, принуждения к проституции, торговли оружием, людьми, подделки документов, игорного бизнеса, который в Израиле запрещен, и тому подобного, вплоть до нарушения авторских прав и патентов. Что же именно запрещено? Запрещены любые операции по приобретению, передаче или продаже имущества, имеющие целью скрыть истинный источник происхождения денег. Причем, ответственность несут обе стороны, плюс посредники, участвующие в подобных сделках. И ответственность немалую: от 7 до 10 лет лишения свободы или штраф от 1,5 до 3 миллионов шекелей - по сегодняшнему курсу, до 750 тысяч долларов. Согласно закону, любой воз или вывоз из страны, более 20 тысяч долларов наличными должен декларироваться. Послабление сделано лишь для новых репатриантов. Въезжая в страну первый раз они обязаны отчитаться лишь о суммах превышающих 1 миллион шекелей, то есть 250 тысяч долларов. Кстати, имущество человека, уличенного в отмывании денег, может быть конфисковано. Не спасает от закона и тайна банковских вкладов. Банки, инвестиционные компании, биржевые брокеры, страховые компании, пенсионные фонды и даже хозяева обменных пунктов, согласно закону, обязаны докладывать властям об определенных операциях. Соответствующая информация будет поступать в специальный центр при министерстве юстиции. И в тех случаях, когда возникает подозрение в нарушении закона о запрете на "отмывание" денег, информация из центра может быть передана в полицию или в службу безопасности. |
|
|||||||||||||||
|
||||||||
| c 2004 Радио Свобода / Радио Свободная Европа, Инк. Все права защищены
|
