Ведущий Сергей Сенинский

"Достижения бизнеса XX века. Первая десятка"
Передача 2-
Компании пассажирской авиации

"Достижения бизнеса ХХ века. Первая десятка". Этот новый цикл в рамках программы "ДЕЛО и ДЕНЬГИ" мы решили посвятить предпринимателям, которые смогли обратить технические достижения человечества в товары или услуги, ставшие доступными миллионам покупателей во всем мире. Предпринимателям, чья деятельность не только определила развитие мировой индустрии, но и формировала новое качество жизни. Это цикл из 10 программ - в последнюю пятницу каждого месяца до конца года ... и века. О важнейшем, на наш взгляд, начинании мирового бизнеса в каждом из десятилетий ХХ века.

Мы начали этот цикл в марте - рассказом о Генри Форде и компании "Форд Мотор". Автомобиль - один из главных символов уходящего столетия. А первый в мире массовый автомобиль - фордовская модель "Т" - впервые сошел с конвейера в 1908 году.

Вторую программу цикла мы решили посвятить тем, кто основал и сделал доступной для миллионов пассажирскую авиацию.

Первый опыт регулярных авиаперевозок пассажиров историки авиации относят к 1914 году. В этом большинство из них более или менее единодушны. В отличие от истории самой авиации, ибо спорам о том, где, кто и когда совершил первый полет, похоже, так и не видно конца.

Так вот первая из известных в мире пассажирских авиалиний открылась 1 января 1914 года в городке Санкт-Петербург, что на западном побережье полуострова Флорида в Соединенных Штатах. Небольшой самолетик, похожий на летающую лодку, начал перевозить желающих с одного берега залива Тампа - шириной 20 миль - на другой. Путешествие по воздуху позволяло избежать объезда по дороге длиной 40 миль и стоило 5 долларов. Ровно столько зарабатывал в те годы рабочий на заводах Форда за один день. Первая в мире авиалиния просуществовала четыре месяца - по два полета каждый день.

Ну, а первой в мире авиакомпанией, начавшей более длительные регулярные рейсы, называют немецкую компанию "Дойче ЛюфтРеедерай". 6 февраля 1919 года она открыла сообщение между Берлином и Веймаром, а спустя три недели - между Берлином и Гамбургом.

Уже к концу первого года существования компании на ее самолетах появилась эмблема - журавль, поднимающийся в небо. Эту эмблему переняла немецкая авиакомпания "Люфтганза", ставшая в период между двумя мировыми войнами крупнейшей авиакомпанией Европы и - наследница компании "ЛюфтРеедерай". Рассказывает директор архива компании "Люфтганза" Вернер Биттнер, с которым беседовал Дмитрий Аскоченский.

Вернер Биттнер:

Известно, что первый в мире самолет, созданный именно для перевозки пассажиров, - "Юнкерс Ф-13" - был построен еще в 1910 году. Однако компания "Дойче Люфтреедерай" почему-то их не использовала, больше полагаясь на старые военные самолеты, несколько перестроенные и приспособленные для перевозки пассажиров.

Вообще в течение 1920 и 1921 года в Германии появилось сразу несколько компаний, занимающихся пассажирскими авиаперевозками. Все они, правда, оказывались убыточными и, естественно, стремились в объединению в различные союзы. И "Дойче Люфтреедерай" объединилась с некоторыми из этих компаний, в результате чего возникла компания "Дойче Аэро Ллойд".

С другой стороны, уже несколько лет в Германии выпускала самолеты фирма "Юнкерс", основанная конструктором Хуго Юнкерсом. Ее деловая стратегия в те годы сводилась к тому, чтобы - для лучшего продвижения на новом рынке своих самолетов - организовать собственную авиакомпанию. Так появилась "Юнкерс Люфтверкер".

К 1925 году "Дойче Аэро Ллойд" и "Юнкерс Люфтверкер" стали крупнейшими в Германии пассажирскими авиакомпаниями. При этом обе получали значительные субсидии от государства, часто - для освоения одних и тех же новых авиалиний. Естественно, такое положение не могло продолжаться долго, и уже в 1925 году министерство транспорта Германии принимает решение о слиянии двух компаний в акционерное общество "Аэроганза", на основе которого и была основана компания "Дойче Люфт Ганза".

Четверть акций новой компании принадлежала государству, еще четверть - правительствам федеральных земель, и оставшаяся половина - частным фирмам, среди которых уже не было "Юнкерс", но оставалась "Дойче Аэро Ллойд".

Сергей Сенинский:

Стоит вспомнить, что в том же 1919 году, спустя несколько месяцев после начала деятельности "Дойче ЛюфтРеедерай", была основана другая европейская компания, не менее известная сегодня, чем "Люфтганза", - голландская "КЛМ". Более того, именно эта компания - в 1921 году - открыла в Амстердаме первую в мире кассу авиабилетов, построила в местном аэропорте первую специальную гостиницу для авиапассажиров, а из города до аэропорта их впервые начал подвозить специальный рейсовый автобус.

В 1923 году была основана бельгийская авиакомпания "Сабена", в 1924 - британская "Империэл Эйруэйз", которая позже стала частью вновь образованной "Бритиш Эйруэйз". Швейцарская "СуиссЭйр" возникла в 1931 году. "Эйр Франс" - в 1933. А в Советском Союзе - в 1928 году (в соответствии с первым пятилетним планом) - было основано общество "Доброфлот", то есть - "Добровольный флот". В 1932 году оно было преобразовано в "Аэрофлот", которому спустя 40 лет было суждено стать самой крупной в мире единой авиакомпанией - по числу перевозимых пассажиров.

Ну, а к началу 30 годов самой крупной авиакомпанией Европы становилась немецкая "Люфт Ганза", на долю которой приходилось более трети всех пассажирских перевозок на континенте. Рассказывает д-р Майер, директор музея воздухоплавания "Бутцвайлерхоф" в Кельне:

Д-р Майер:

Аэропорт "Бутцвайлерхоф" в 20-30 годы был главным воздушным перекрестком Западной Европы. Вместе с берлинским аэропортом "Темпельхоф" он являлся крупнейшим из всех европейских аэропортов, построенных в те годы. И неудивительно, что именно в "Бутцвайлерхофе" писалась история компании "Люфтганза".

Именно отсюда были открыты первые регулярные международные линии, например, Кельн-Лондон-Кельн. По этому маршруту сначала перевозили только почту; регулярные перевозки пассажиров начались чуть позже. Самолет вылетал из Кельна в Лондон утром, а возвращался обратно поздней ночью.

Здесь же, в "Бутцвайлерхофе", были позже открыты первые зарубежные представительства многих европейских авиакомпаний, таких как "Империал Эйруэйз", превратившейся со временем в "Бритиш Эйруэйз", бельгийской компании "Сабена" или французской "Эйр Франс". То есть, "Бутцвайлерхоф" стал, по сути, первым международным аэропортом Германии.

Если же говорить о самолетах, которые тогда использовались пассажирскими авиакомпаниями, то я бы особо выделил "Юнкерс Г-38", который на рубеже 20-ых-30-ых годов являлся самым крупным в мире пассажирским самолетом. Он был рассчитан на 34 пассажира и 7 членов экипажа: по современным меркам, конечно, немного, но для тех лет это было достижением.

Любопытно, что часть пассажиров в этом самолете располагалась в обычном салоне, а несколько кресел - непосредственно внутри крыльев! Причем эти отсеки можно было легко заметить снаружи по крупным стеклам. Представьте себе, какой с этих мест открывался обзор! Впрочем, и для пассажиров из салона предусматривалась возможность любоваться панорамой. Маленьких иллюминаторов явно было недостаточно, но в хвостовой части корпуса самолета была устроена специальная стеклянная капсула панорамного обозрения, которой могли пользоваться все желающие.

Ну, а внешне "Юнкерс Г-38" выглядел как классический самолет 20-30-ых годов - цельнометаллический корпус с волнообразной алюминиевой обшивкой.

Сергей Сенинский:

Д-р Майер, директор музея воздухоплавания в Кельне.

Только что д-р Майер рассказывал, что одни пассажиры лучшего тогда самолета, сидя внутри крыльев, могли любоваться пейзажами постоянно, а другие - лишь время от времени, переходя для этого в специальный отсек. Вполне возможно, что и стоили эти места - по-разному. А вообще первой авиакомпанией, предложившей разные уровни сервиса - в зависимости от билета - считается британская "Империал Эйруэйз". Еще в октябре 1927 года она предложила своим пассажирам такой выбор: либо лететь из Лондона в Париж первым классом за 9 фунтов, со стюардом и за 2 часа 30 минут, либо - вторым классом: за 7 фунтов, без стюарда и на 20 минут дольше.

Вернемся вновь в Германию. К самолету "Юнкерс Г-38", часть пассажиров которого располагалась внутри крыльев. Представим себе, что входим в его салон. Что мы увидим?

Д-р Майер, директор музея "Бутцвайлерхоф", Кельн:

Д-р Майер:

Стоит вспомнить, что уже тогда кресла для пассажиров были обтянуты кожей, но в целом салон самолета больше напоминал, все же, купе пассажирского поезда. Кое-где на стенках даже крепились специальные сетки для багажа.

Конечно, по современным стандартам тогдашний самолет не являлся самым комфортабельным средством передвижения. С другой стороны, уже тогда пассажиры пристегивались во время полета к креслу толстыми кожаными ремнями, а в качестве необходимого инвентаря уже тогда использовались индивидуальные гигиенические пакеты.

Стюардесс, в современном понимании этой профессии, тогда в "Люфтганзе" не было. Были стюарды, которые помогали пассажирам забираться в самолет при посадке или спускаться по ним - при выходе, а во время полета могли оказать первую помощь. Но вот кормить пассажиров во время полета в "Люфтганзе" начали лишь тогда, когда она уже стала крупнейшей европейской авиакомпанией - в середине 30-ых годов. До этого еды на рейсах "Люфтганзы" не подавали.

Сергей Сенинский:

Вернер Биттнер, директор архива компании "Люфтганза".

Вернер Биттнер:

Честно говоря, мне довелось видеть салоны этих самолетов только на фотографиях, но, сколь можно было судить, принципиальных отличий от салонов современных самолетов - не было. Конечно, все выглядело несколько старомодно.

Что касается питания пассажиров, что первый подобный случай в "Люфтганзе" относят к 1928 году, когда для одной из авиалиний был на время приглашен официант из продовольственной компании, обслуживающей железные дороги. Он появился на борту самолета "Юнкерс Г-38". Но широкое распространение этот новый вид сервиса получил в "Люфтганзе" лишь 10 лет спустя, когда работа на борту самолета стюардов и стюардесс стала обычным явлением. Но и тогда - пассажирам подавались лишь холодные блюда.

Сергей Сенинский:

Кстати, когда появилась новая женская профессия - стюардесса? Здесь у историков пассажирской авиации тоже нет однозначного ответа, но во многих справочных изданиях называется имя Элен Чёрч, американки из штата Айова. Весной 1930 года она предложила руководству компании "Юнайтэд Эйрлайнз", позже - крупнейшей авиакомпании мира (не считая советского "Аэрофлота"), нанять молодых девушек, таких как она, чтобы обслуживать пассажиров во время длительных полетов. Ее не просто тут же приняли на работу, но поручили найти еще, как минимум, семерых девушек. 15 мая 1930 года Элен Чёрч - в элегантной униформе - приветствовала своих первых пассажиров. А в компании вскоре появилась инструкция, в соответствии с которой на новую работу принимали девушек не старше 25 лет, вес которых не превышал 53 килограммов, а рост - 163 сантиметров. О поддержке начинания со стороны пассажиров можно и не говорить, а вот кто яростно протестовал против молодых работниц, так это - жены летчиков...

Регулярные авиарейсы между Европой и Соединенными Штатами начались лишь в конце 30-ых годов. До этого американские авиакомпании больше занимались Северной и Южной Америкой, а европейские - Европой, Африкой и Азией. Словом, трассами, позволяющими совершать большое количество промежуточных посадок и не требующими длительных перелетов через океан.

Первой компанией, открывшей регулярное сообщение между США и Европой, стала "Пан Америкэн", основанная в 1927 году Хуаном Триппом, позже - одним из легендарных менеджеров мировой пассажирской авиации. 27 июня 1939 года, за два месяца до начала в Европе Второй мировой войны, гидроплан "Боинг -314" компании "Пан Америкэн", названный "Янки-Клиппер", вылетел с острова Ньюфаунленд и спустя 18 часов 42 минуты благополучно приземлился в британском Саутгемптоне. На борту самолета находились 19 пассажиров, а уровень их сервиса так и остался до сих пор непревзойденным в мире - на регулярных авиалиниях.

В самолете были отдельные каюты для пассажиров. Обедать их приглашали в просторную гостиную, по соседству с которой располагались комната для отдыха и покой для дам. В самолете были даже отдельные покои для новобрачных. Нетрудно представить, сколько мог стоить билет на такой рейс, хотя именно основатель и бессменный в течение нескольких десятилетий глава компании "Пан Америкэн" Хуан Трипп вошел в историю пассажирской авиации мира как менеджер, который своей главной целью считал массовость воздушных путешествий. Вот что писал о Триппе в одном из номеров американского еженедельника "Тайм" в декабре 1998 года основатель британской авиакомпании "Вёрджин Атлэнтик" Ричард Бренсон:

Ричард Бренсон:

Раньше других в мировой авиаиндустрии Хуан Трипп поверил, что путешествия по воздуху могут быть доступны любому человеку, а не только богатым. В кажущемся теперь далеком 1945 году так, кроме него, не рассуждал никто. Глава "Пан Америкэн" решился на введение так называемого "туристического класса" на линии Нью-Йорк - Лондон, снизив для этого цену билета в оба конца более чем вдвое. Это произвело эффект разорвавшейся бомбы в мировой авиаиндустрии, все цены внутри которой жестко регулировались тогда Международной Ассоциацией Авиатранспорта. А там - и слышать не хотели о каком-то "туристическом классе".

Теперь это кажется невероятным, но тогда Великобритания закрыла свои аэропорты для тех рейсов компании "Пан Америкэн", в которых предусматривались места "туристического класса". "Пан Америкэн" была вынуждена переключиться в этих рейсах на аэропорт Шэннон в Ирландии.

Лишь спустя семь лет, в 1952 году, основателю "Пан Америкэн" удалось, наконец, поколебать устои Ассоциации, и туристический класс утвердился на рейсах практически всех действовавших тогда авиакомпаний. Однако сам Хуан Трипп был одержим уже новой идеей: большие самолеты и низкие цены билетов. Такие самолеты в середине 50 годов были заказаны компаниям "Боинг" и "Дуглас".

В октябре 1958 года первый "Боинг -707" отправился рейсом "Пан Америкэн" из Нью-Йорка в Париж. Он летел вдвое быстрее и вмещал вдвое больше пассажиров (120 человек), чем его предшественник - турбовинтовой "Стрэтокрузер". Однако главе "Пан Америкэн" этого показалось мало. Он добавил в каждый ряд из 5 сидений еще одно - шестое, чтобы сделать билеты еще дешевле.

Сергей Сенинский:

Ричард Бренсон, основатель британской авиакомпании "Вёрджин Атлэнтик".

В первые послевоенные 10-15 лет "Пан Америкэн" стала крупнейшей авиакомпанией мира. Тем не менее, первенство в организации регулярных пассажирских рейсов уже реактивных лайнеров (в 1952 году) принадлежит британской компании "Би-Оу-Эй-Си", которая 20 лет спустя превратилась в "Бритиш Эйруэйз".

Довоенный лидер среди европейских авиакомпаний - немецкая "Люфтганза" - в то время прекратила свое существование на целых 10 лет. Вернер Биттнер, директор архива компании "Люфтганза":

Вернер Биттнер:

Компания "Люфтганза" не прекращала своей деятельности в течение всей Второй мировой войны, вплоть до 1945 года. Хотя, конечно, количество авиамаршрутов было значительно сокращено - немецкие пассажирские самолеты могли летать либо в нейтральные, либо в оккупированные Германией страны.

В 1945 году Германии - решением союзников по антигитлеровской коалиции - было запрещено иметь свои самолеты. Этот запрет действовал вплоть до 1955 года, когда и была возобновлена деятельность компании "Люфтганза". Причем переход к использованию компанией европейских самолетов напрямую связан с участием Германии в международном консорциуме "Эйрбас Индастри". Он был основан в 1970 году, а первый аэробус - А-310 - появился в 1974 году. До этого на рейсах "Люфтганзы" использовались исключительно американские самолеты - "Боинг", "Локхид" и "Дуглас".

Сергей Сенинский:

Европейский консорциум "Эйрбас Индастри" был создан в 1970 году. А еще во второй половине 60-ых годов параллельно разрабатывались три проекта сверхзвукового пассажирского самолета: британо-французский "Конкорд", советский "Ту-144" и американский сверхзвуковой лайнер, который конструировала компания "Боинг". Первым успешный полет прошел "Ту-144", в 1968 году. В 1975 началась его эксплуатация, от которой отказались в 1984 "ввиду неэффективности". Британо-французский "Конкорд" был создан в 1969 году, в эксплуатации - с 1975 и до сих пор. Американский сверхзвуковой лайнер так и не появился: в 1971 году Конгресс США проголосовал за прекращение финансирования этого проекта.

Однако новая страница истории мировой пассажирской авиации началась с появлением в 1970 году самого крупного пассажирского самолета в мире - "Боинга-747" - в компании "Пан Америкэн", возглавляемой Хуаном Триппом. Вновь слово - Ричарду Бренсону, основателю британской авиакомпании "Вёрджин Атлэнтик":

Ричард Бренсон:

В середине 60-ых Хуан Трипп убедился, что и вместимости "Боинга -707" недостаточно, чтобы сделать международные авиалинии действительно массовыми. Своему другу Биллу Аллену, тогдашнему главе компании "Боинг", Трипп сказал как-то, что мечтает о самолете в два с половиной раза большем, чем "Боинг 707". "Если ты сделаешь такой самолет, я его куплю",- сказал Трипп. "Если ты его купишь, то я его сделаю",- ответил Аллен.

Так появился "Боинг-747", авиалайнер, который действительно сделал даже самые дальние путешествия доступными для миллионов людей во всем мире.

Печальная ирония в том, что именно эти самолеты сыграли роковую роль в судьбе самой "Пан Америкэн". Хуан Трипп заказал слишком много новых "Боингов" в начале 70 - в самый канун нефтяного кризиса, ставшего крутым испытанием для всех авиакомпаний мира. "Пан Америкэн" так и не смогла подняться после него. В 1981 году не стало ее основателя - Хуана Триппа. Спустя 10 лет - не стало компании "Пан Америкэн".

Сергей Сенинский:

Так пишет о компании "Пан Америкэн" и ее основателе - Хуане Триппе - глава британской авиакомпании "Вёрджин Атлэнтик" Ричард Брэнсон.

В 1986 году линии "Пан Америкэн" в Азии и южной части Тихого океана были проданы компании "Юнайтед Эйрлайнз", той самой, в которой 15 мая 1930 года появилась стюардесса - Элен Чёрч. А в 1991 году американской компании "Дельта" были проданы линии "Пан Америкэн" через Атлантику, внутри Европы и на ближнем Востоке.

Спустя 5 лет после банкротства была предпринята попытка возродить "Пан Америкэн". В 1996 году были даже возобновлены рейсы между пятью городами США. Но спустя несколько месяцев от попытки отказались.

Итак, созданный на рубеже 70-ых годов с подачи основателя "Пан Америкэн" "Боинг -747" и по сей день остается самым крупным пассажирским самолетом в мире, способным перевозить около 450 человек. 27 апреля 1999 года один из руководителей европейского консорциума "Эйрбас Индастри" сообщил, что большая группа европейских специалистов работает на созданием супераэробуса, способного вместить до 650 пассажиров.

В тот же день глава "Боинга" Фил Конди заявил, что у его компании пока нет подобных планов. Что "Боинг" работает лишь над двумя модификациями существующей "747" модели и что для более крупных лайнеров пока нет рынка. Интересно, что бы мог сказать им обоим сегодня Хуан Трипп, основатель компании "Пан Америкэн"?

Вы слушали вторую передачу специального цикла "Достижения бизнеса ХХ века. Первая десятка" - программы Радио Свобода "ДЕЛО и ДЕНЬГИ".