Мы переехали!
Ищите наши новые материалы на SvobodaNews.ru.
Здесь хранятся только наши архивы (материалы, опубликованные до 16 января 2006 года)
  |
          |
|
26.4.2024
|
||||||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||||
|
|
[03-10-03]
Ведущий Сергей Сенинский
Сергей Сенинский: Выпуск открывает панорама экономических новостей и событий последних дней - Одна неделя года... "Одна неделя года". Ирина Лагунина: Курс доллара США к евро с начала этой недели снизился на 2,5% - до уровня 1 доллар и 17 центов за один евро, самого низкого за три последних месяца. На фоне роста объемов промышленного производства, в США сохраняется тенденция сокращения количества рабочих мест. Показатель занятости, без учета сектора сельского хозяйства, считается в США наиболее важным среди других макроэкономических показателей. Дмитрий Волчек: Вторая и четвертая авиакомпании Европы - французская Air France и голландская KLM - объявили о планах объединения в единый холдинг. На долю нынешних акционеров Air France, главный из которых - правительство Франции, придется 81% капитала новой компании, акционеров KLM - 19%. По количеству перевозимых ежегодно пассажиров компания Air France - KLM станет крупнейшей в Европе и третьей в мире, после американских American Airlines и Delta. Ирина Лагунина: В странах Европейского союза с 1 октября введены новые правила торговли автомобилями. Теперь, в частности, дилеры могут продавать автомобили, не одной, а разных марок, а их гарантийным обслуживанием могут заниматься и независимые компании. Причем последние могут закупать для этого запчасти не только у тех компаний, которые рекомендованы производителями автомобилей. Дмитрий Волчек: В России с 1 октября организация грузовых и пассажирских перевозок по железным дорогам перешла от Министерства путей сообщения к вновь организованному акционерному обществу "Российские железные дороги", полностью принадлежащему государству. Непосредственно перевозки будут осуществлять в стране 17 региональных филиалов этого акционерного общества. Ирина Лагунина: Немецкая компания Osram, один из ведущих в мире производителей электроламп, выкупила у российского "Альфа-Банка" 90% акций завода "Свет" в Смоленске. На его долю приходится более половины всех выпускаемых в России люминесцентных ламп. Остальные производятся на заводе "Лисма" в Саранске. Дмитрий Волчек: 30 сентября Волжский автомобильный завод в Тольятти выпустил последний автомобиль "восьмой" модели. Её производство началось в 1984 году. Трехдверный хэтчбек "ВАЗ - 2108" стал первым в СССР массовым легковым автомобилем с приводом на передние колеса и поперечным расположением мотора. За минувшие 19 лет было выпущено около 900 тысяч автомобилей "восьмой" модели. Сергей Сенинский: Одна неделя года - панорама экономических новостей и событий последних дней. Продолжаем выпуск... Электроэнергия в России - впервые по свободным ценам: пока - фальстарт. С 1 октября в России впервые должен был заработать рынок электроэнергии по свободным ценам. Его называют "рынком 5-15", имея в виду, что на нем будет сначала продаваться от 5 до 15% всей производимой в стране электроэнергии. А в перспективе, как следует из планов реформирования энергетической отрасли, - до 85%. Впрочем, пока даже этот небольшой сегмент рынка электроэнергии так и не появился. Официальное объяснение - не успели вовремя подготовить постановление правительства, которым бы определялись правила торговли на этом рынке. Теперь говорят, что постановление может быть подписано на следующей неделе, а сам рынок "5-15" заработает до конца текущего месяца. Впрочем, тем, кто следит за начинающейся реформой российской электроэнергетики, очевидно, что дело - отнюдь не в том, что, мол, чиновники задержали появление документа к намеченному сроку. Он потому и не готов, что до сих пор не сводит интересы производителей электроэнергии и крупнейших её потребителей - прежде всего, ведущих металлургических компаний. Но вернемся к самой модели рынка "5-15" - в разговоре с экспертом. Допустим, рынок этот заработает через месяц, два или три. Будет ли на нем продаваться какая-то часть той электроэнергии, которая потом "уйдет" к частным потребителям, в жилой сектор? Или же "5-15" - это, по замыслу, удел только промышленных потребителей? Наш собеседник в Москве - аналитик по электроэнергетике инвестиционной компании "Ренессанс-Капитал" Хартмут Якоб: Хартмут Якоб: Можно так сказать, что разрабатывается некоторый механизм, исходя из которого, основная часть электричества будет продаваться промышленным потребителям. Например, нефтяным предприятиям, алюминиевой промышленности и так далее. Но одновременно предусматривается возможность того, что и оптовые продавцы будут иметь доступ к этому рынку. И они уже потом будут перепродавать эту электроэнергию населению. Предусматривается возможность, что и региональные АО "...Энерго" то же будут покупать электроэнергию на этом рынке и потом будут продавать её своим клиентам, и в том числе - населению... Сергей Сенинский: По планам, тот или иной покупатель на рынке "5-15" может приобрести не более 30% всей потребляемой им электроэнергии. Почему вообще устанавливается такой лимит? Ведь цена на этом рынке может быть и ниже, чем на ФОРЭМ, то есть Федеральном оптовом рынке энергии и мощностей... Хартмут Якоб: Имеется в виду, что хотелось бы избежать такой ситуации, что какой-либо один покупатель полностью захватит этот рынок. Так как есть вероятность того, что тариф на электроэнергию будет действительно ниже, чем на регулируемом рынке. Поэтому здесь разработчикам хотелось бы ограничить возможности больших потребителей захватить весь рынок. Одновременно хотелось бы предоставить также и небольшим потребителям возможность занять определенную нишу на этом рынке. Сергей Сенинский: Пока рынок "5-15" не заработал, понятно, трудно говорить о том, как будут складываться цены на нем. Но какие из существующих прогнозов по части этих цен (выше, чем на ФОРЭМ, или ниже) вам лично представляются сегодня более реальными и почему? Хартмут Якоб: По моим оценкам, цены на рынке "5-15" будут ниже, чем на рынке "ФОРЭМ". Почему? Если цены были бы выше, то для потребителей не было бы никакого стимула приходить на этот новый рынок. И они продолжали бы делать упор на ФОРЭМ. Поэтому, что бы этот рынок заработал, нужно сделать цены на нем ниже. Например, сейчас цена одного киловатт-часа на ФОРЭМ примерно 1,3 цента, и я думаю, что цена на рынке "5-15" будет около 1,2 цента. Сергей Сенинский: Я хотел бы спросить вас еще вот о чем. Если иметь в виду два "мероприятия" в рамках реформы РАО "ЕЭС России" в последнее время - формирование первых 10 оптовых генерирующих компаний и создание рынка "5-15", то какое из них вы скорее бы назвали "началом реформы электроэнергетики"? Хартмут Якоб: Здесь вывод может быть только один. На мой взгляд, самое важным событием здесь в последнее время было решение правительства о создании 10 оптовых генерирующих компаний. Почему? Об этом шли долгие споры, они продолжались более двух лет. Создание этих компаний является очень важным фактором создания рынка электроэнергии в России. А что касается рынка "5-15", это, конечно, тоже очень важное событие. Но он еще должен заработать. И поэтому я пока не буду делать каких-либо выводов по поводу его важности или эффективности... Сергей Сенинский: Спасибо, напомню, на вопросы программы отвечал в Москве аналитик инвестиционной компании "Ренессанс-Капитал" Хартмут Якоб. Продолжаем выпуск... Российские авиакомпании и авиазаводы: конфликт интересов На этой неделе Арбитражный суд Московского округа отложил рассмотрение заявления компании "Аэрофлот" о пересмотре решения этого суда, обязавшего компанию взять в лизинг у компании "Ильюшин Финанс" 6 новых пассажирских лайнеров Ил-96. Напомню, лизинговая компания "Ильюшин Финанс" была создана несколько лет назад специально для организации продажи в лизинг отечественных самолетов. А среди её акционеров - Министерство имущественных отношений и государственный Внешэкономбанк. Представим сначала, в чем экономическая суть этого конфликта, которым теперь занимается суд, и когда он начался? На вопросы программы отвечает в Москве аналитик инвестиционного банка "Объединенная финансовая группа" Елена Сахнова: Хартмут Якоб: Конфликт начался еще в 1996 году, когда "Аэрофлот" ввез западные самолеты с освобождением от уплаты таможенных пошлин и НДС. Именно тогда компания подписала обязательство купить около 20 российских самолетов. Потом этот обязательство было уменьшено до 6 самолетов. И вот до сих пор она их еще покупает. Суть конфликта состоит в том, что "Аэрофлот" считает цену "Ил-96" явно завышенной. В то время как, "Ильюшин Финанс" говорит, что они учли все требования, которые предъявлял "Аэрофлот". И что именно из-за этих требований (теперь самолет содержит и хорошую авионику, и хороший интерьер) цена и получилось намного выше... Сергей Сенинский: Сколько примерно стоят новые российские лайнеры - Ил-96 или Ту-204 - по сравнению с аналогичными моделями Boeing или Airbus? Хартмут Якоб: "Ил-96" стоит около 30 миллионов долларов, "Ту-204" стоит около 20 миллионов. При этом они примерно на 30-50% дешевле, чем западные аналоги. Но необходимо отметить, что после событий 11 сентября 2001 года западная техника подешевела. И я думаю, что сейчас разница между российскими и западными самолетами составляет уже около 10-15%. Сергей Сенинский: Как получается, будучи в любом случае более дешевыми, нежели зарубежные аналоги, российские лайнеры, взятые в лизинг, оказываются в итоге дороже? Хартмут Якоб: Лизинг российских лайнеров оказывается более дорогим из-за того, что устанавливается более высокая лизинговая ставка, и предоставляются в целом менее выгодные лизинговые условия. Скажем, российская техника дается в лизинг максимум на 5-6 лет, а ставки могут достигать 10-15%. В то время как западная техника предоставляется в лизинг на 10 и более лет, а лизинговые ставки составляют лишь 5-7%. Сергей Сенинский: Тем не менее, на недавнем авиасалоне в подмосковном Жуковском были подписаны сразу несколько предварительных соглашений о покупке российских лайнеров. Что, другие российские компании-перевозчики посчитали возможным для себя их купить, а "Аэрофлот" - нет? Или эти соглашения рискуют так соглашениями и остаться? Хартмут Якоб: Парк авиационной техники в России очень сильно изношен, поэтому авиаперевозчикам действительно нужны новые самолеты. Однако соглашения, которые заключаются на международных авиашоу, носят, скорее, предварительный характер. То есть "Аэрофлот" тоже может заключать такие соглашения, и она не отказывается от приобретения техники. Но дело в том, что когда доходит уже до конкретных параметров контрактов, то именно тогда и начинаются проблемы. Сергей Сенинский: Только что объявлено о слиянии французской Air France и голландской KLM - второй и четвертой авиакомпании в Европе соответственно. Укрупнение - единственный выход и для российских авиаперевозчиков? Хартмут Якоб: Да, однозначно. Это - большая беда всей российской авиации, что существует огромное количество мелких компаний. По разным оценкам - от 250 до 300 компаний. Но в любом случае, это много. И в долгосрочной перспективе в России должно остаться 8-10 крупнейших перевозчиков. Таких мощных, стабильных, перевозящих большое количество пассажиров компаний для того, чтобы они могли приобретать новую технику и отвечать за безопасность полетов. Сергей Сенинский: И компания "Аэрофлот", и лизинговая компания "Ильюшин Финанс", выступающая в судебном деле истцом, обе - контролируются государством. Возможно ли, на ваш взгляд, в такой ситуации чисто судебное разрешение конфликта, без того, что называют "политическим" решением? Хартмут Якоб: Я думаю, что решение, скорее всего, будет политическим и не ограничится только судебными разбирательствами. Так как у государства существует конфликт интересов. С одной стороны, владея контрольным пакетом акций компании "Аэрофлот", государство должно поддерживать эту компанию и не навязывать ей невыгодные условия лизинга. А с другой стороны, нужно поддержать и российских авиапроизводителей и, соответственно, продавать самолеты. И я думаю, что путем "мытья и катанья" они как-то договорятся... Сергей Сенинский: А если говорить о чисто экономическом разрешении этого конфликта, каким оно могло бы быть, на ваш взгляд? Хартмут Якоб: Я думаю, что целесообразно было бы разрешить "Аэрофлоту" ставить на свои "западные" линии западные самолеты - при жестком контроле того, чтобы эти самолеты не ставились на российские линии. И в то же время, чтобы стимулировать российских перевозчиков покупать российскую же технику, я думаю, государству нужно либо самому финансировать определенный процент, либо договариваться с банками о снижении процентных ставок. Потому что ставки очень высокие... Сергей Сенинский: Спасибо, напомню, на вопросы нашей программы отвечала в Москве аналитик инвестиционного банка "Объединенная финансовая группа" Елена Сахнова. Обзор некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист". Он вышел в пятницу, 3 октября. С обзором вас познакомит Мария Клайн: Мария Клайн: Неожиданно это превратилось в тенденцию. Или, по крайней мере, так теперь думают миллионы людей в индустриальных странах, которые за последние два месяца оказывались без света, пишет "Экономист". 14 августа обесточенными оказались целые регионы на востоке США. Спустя две недели без электричества остался Лондон, пусть и ненадолго, но - в самые "часы пик". Затем без света оказалась часть Скандинавии. И вот теперь, 28 сентября, - почти вся Италия, посреди ночи. Наиболее вероятное объяснение столь масштабных отключений - нерешительный, без продуманной инициативы подход к самому процессу дерегулирования рынков электроэнергии. Энергосети наиболее развитых стран оказались сегодня между старой системой - жесткого контроля - и новой, основанной на рыночной конкуренции. Это, вероятно, и сделало их более уязвимыми в случае масштабных отключений. Они становятся наиболее вероятными в тех странах, реформирование энергетики застряло на полпути. В США, например, непродуманная дерегуляция сектора привела к резкому сокращению инвестиций в развитие энергосетей, что и проявилось в августе: линии электропередачи изношены и перегружены, компьютеры диспетчерских пунктов отказывают в самый критический момент. В Великобритании - напротив, в энергосети были вложены немалые деньги, и потому сбой в них удалось ликвидировать менее чем за час. В Италии корни проблемы - также в половинчатых реформах энергоиндустрии. Европейская комиссия заявила на этой неделе, что одной из причин того, что почти вся страна осталась без света, является нежелание Италии расширять трансграничный обмен электроэнергией и строить новые линии электропередачи. Увы, электроэнергией невозможно запастись впрок, как, например, нефтью. И потому предложение энергии всегда, в каждый конкретный момент, должно соответствовать спросу на неё. Вот почему в каждой стране необходим некий системный оператор или сетевой управляющий. Дерегуляция вовсе не означает отказ вообще от какого-либо регулирования на рынке электроэнергии. Регулирующие структуры должны следить за тем, чтобы в стране всегда были свободные мощности производства электроэнергии, чтобы полный объем её производства, скажем, на 20% превышал уровень максимального спроса в периоды пиковых нагрузок на сети. Непростая задача регулирующих структур - обеспечить этот запас мощностей, не подавив при этом инициативы самих энергокомпаний, на которые реформаторы отрасли так рассчитывают, заключает "Экономист". Вряд ли кто упрекнет компанию Air France в том, что, присоединяя к себе голландскую авиакомпанию KLM, она преследует сиюминутные выгоды. В прошлом году убытки KLM составили сумму почти в два с половиной раза большую, чем прибыль, которую заработала Air France. Дело в другом: престижно - владеть крупнейшей - по объему доходов - авиакомпанией мира, какой становится объединенная франко-голландская компания, пишет "Экономист". Теперь и французской, и голландской компанией будет владеть вновь создаваемый холдинг, однако бизнес они будут вести под старыми брэндами и каждая - со своей базы. Причем, обращают внимание аналитики, о каких-то планах рационализации бизнеса или сокращения персонала - для снижения издержек и повышения эффективности новой компании - речь пока почему-то не идет. Руководство французской компании намерено лишь присматривать за тем, как ведет бизнес убыточный партнер. Подчинив себе KLM, компания Air France получает контроль уже за вторым из четырех крупнейших аэропортов Европы - Амстердам, помимо Парижа. Два других - Франкфурт и лондонский Heathrow. У новой компании может быть великое будущее, если она имеет возможность развиваться как любой нормальный бизнес. Однако прежде Air France может и горько пожалеть об этой сделке, заключает "Экономист". Сергей Сенинский: Спасибо, Мария Клайн познакомила вас с обзором некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист", который вышел в пятницу, 3 октября. "Место и Время". "Место и время". В этой рубрике сегодня - об украинских заводах - производителях известных во времена СССР фотоаппаратов. "Киев" и "ФЭД" - 10 лет спустя"... Рассказывает наш корреспондент в Киеве Сергей Киселев: Сергей Киселев: Хотя государственное предприятие "завод "Арсенал" находится в самом центре Киева, тем не менее, и в советские времена, и сегодня номер его телефона является засекреченным. Чтобы убедиться в этом, достаточно набрать городскую телефонную справочную "09": - Здравствуйте. Завод "Арсенал", пожалуйста. - У нас такого номера нема... При этом телефон приемной директора "Арсенала" указан на сайте предприятия в Интернете. Там же, кстати, значатся и номера телефонов заместителя директора по маркетингу, отдела маркетинга и отдела сбыта. В советские времена завод "Арсенал" входил в состав военно-промышленного комплекса СССР. Он носил имя Ленина, а рабочие (еще на заре советской власти) избрали пролетарского вождя почетным токарем завода и символически выделили ему для работы лучший на то время станок, который простоял в 7 цехе предприятия на деревянном постаменте вплоть до распада Советского Союза. О том, что именно производит завод "Арсенал" и сколько человек на нем работает, в предпоследний раз сообщалось в 1763 году, когда для ремонта пушек и военного снаряжения, хранившегося на складах, были построены слесарная, кузнечная и деревообрабатывающая мастерские и казармы для солдат-рабочих - "числом в 170 душ и под командованием поручика над мастеровыми", как было сказано в "Уложении о Киевской Арсенальской команде". Начиная же с 50-х годов прошлого века, экскурсоводы, знакомя туристов со славными революционными традициями "Арсенала", рассказывали лишь, что здесь производят знаменитые фотоаппараты "Киев". Сами же киевляне шутили, что из деталей фотоаппарата "Киев", выпускаемых на "Арсенале" за смену, можно легко собрать одну большую ракету. Что, впрочем, было неправдой - ракет на "Арсенале" не делали. А вот оптику для них, а также для подводных лодок, танков, спутников и самолетов, и впрямь выпускали. Фотоаппараты же сами арсенальцы снисходительно именовали "ширпотребом". Говорит бывший военный представитель завода "Арсенал" Александр Лутченко: Александр Лутченко: Это не ширпотреб. Были фотоаппараты, типа "Салютов", которые даже шли на космос. И там была даже военная приемка. То есть это был отдельный цех, и в общем-то у нас была вывеска, легенда, что завод делает фотоаппараты. Нельзя сказать, что это было просто производство, но и нельзя сказать, что оно было на первом месте. То есть оно было на втором или третьем месте после военных заказов, но поддерживалось на нормальном уровне. Сергей Киселев: Александр Лутченко, бывший военный представитель завода "Арсенал". Тогдашний модельный ряд фотоаппаратов серии "Киев" был весьма широк. Он начинался с выпущенного в 1947 году "Киева-2", изготовленного на трофейном цейсовском оборудовании, и потому очень похожего на немецкий Contax. Рассказывает конструктор арсенальских фотоаппаратов, пришедший на завод в 1949 году и проработавший на нем почти 40 лет, Владилен Лунченко: Владилен Лунченко: "Арсенал" занялся фотопроизводством, когда ввезли фирмы Carl Zeiss и Contax. И вот этот Contax был поставлен на производство. Было такое массовое производство на "Арсенале". Была вывезена и технология, и даже часть деталей. Это вот сразу после войны. Вот и началось с этого Contax, назвали Contax "Киевом". Потом был "Киев-2", ну, и постепенно там добавлялось... тонометр, еще что-нибудь. "Киев-2", "Киев-3", "Киев-4", "Киев-5". Сергей Киселев: Другой, как сказали бы еще лет 15 назад, "гигант украинского фотоаппаратостроения" - завод "ФЭД" находится в Харькове. Его история - покороче, нежели "Арсенала". В декабре 1927 года здесь была организована детская трудовая коммуна имени Дзержинского. Позже на ее базе создали небольшой заводик, который в январе 1934 года начал серийный выпуск один к одному скопированного с немецкой Leica первого в Советском Союзе малоформатного узкопленочного фотоаппарата "ФЭД", что расшифровывалось как "Феликс Эдмундович Дзержинский". Модельный ряд харьковских фотокамер был пошире арсенальского. На "ФЭДе" выпускали фотоаппараты и для простых граждан, и для КГБ, создавали фотооборудование для бомбардировщиков, фиксирующее поражение целей, фотокамеры для космических исследований и так далее. Рассказывает начальник управления маркетинга закрытого акционерного общества "Корпорация "ФЭД" Евгений Водотыка: Евгений Водотыка: Если говорить откровенно, во все времена это была ширма, которая закрывала наше авиационное производство. Точно так и на остальных предприятиях. Оно было всегда в принципе убыточным для госпредприятий. Да, мы по 10 тысяч камер ежемесячно делали, даже больше. Но оно дотировалось за счет оборонных отраслей производства. Сергей Киселев: После распада СССР все изменилось. Харьковский завод "ФЭД" с 1995 года и вовсе прекратил выпуск своих некогда знаменитых фотоаппаратов. На киевском "Арсенале" же сегодня выпускают, да и то - малыми партиями, всего две модели: среднеформатный фотоаппарат "Киев-88СМ" и малоформатный зеркальный фотоаппарат "Киев-19М". Сергей Киселев: Маркетолог завода "Арсенал" Татьяна Соловьева на мой вопрос об объемах выпуска фотоаппаратуры решительно ответила: Татьяна Соловьева: Не скажу!.. Сергей Киселев: Но пояснила: Татьяна Соловьева: "Киев-88" - это на базе "Салюта" сделан фотоаппарат. Профессионал разницу найдет сразу. Стоимость - 1600 и 2100 гривен. Сергей Киселев: В пересчете, это примерно 300 и 400 долларов соответственно. За такие деньги, по словам моей собеседницы, подобный фотоаппарат немногим в Украине по карману. Татьяна Соловьева: Понимаете, если исходить из его цены, то его не каждый любитель возьмет. Фотографии того стоят, но не каждый себе может такое позволить. Как, впрочем, и все остальное у нас. Если мы "ломанемся" в Европу, люди задают вопрос: есть ли сервисные центры для этой продукции? Если нет - человек может не взять нашу продукцию. Даже если очень сильно понравится. Я с этим столкнулась лично. Сергей Киселев: Иную причину того, что сегодня арсенальские, равно как и "ФЭДовские" фотоаппараты не пользуются спросом, усматривает бильд-редактор газеты "Киевские Ведомости", лауреат конкурса европейской фотографии в Швейцарии Валерий Милосердов: Валерий Милосердов: Произошла поляризация в фотографической среде. То есть появились фотографы-профессионалы, которые зарабатывают себе на жизнь фотоаппаратом, и они используют только зарубежную технику. И есть фотолюбители - люди, которые, в общем-то, не фотолюбители, а просто пользователи фотоаппаратов, которые покупают фотоаппарат, чтобы снимать семью. Сейчас, допустим, нет фотоклубов, где собирались фотолюбители. Человек работал на стройке, а потом шел в фотоклуб. Сейчас ведь этого уже нет. То есть, как таковая любительская фотография, в общем-то, исчезла. Фотоаппарат "ФЭД" - та же самая проблема. Любитель такой фотоаппарат не купит - с ним очень много возни. Ты купил "мыльницу" дорогую, допустим, и получаешь качественные снимки, а с фотоаппаратом "ФЭД" надо навести на резкость, надо выставить экспозицию и прочее и прочее. Очень много возни, которая, в принципе, снимается автоматической любительской "мыльницей". Сергей Киселев: Таким образом, вроде бы логично, что киевский завод "Арсенал" теперь главным образом выпускает экспресс-индикаторы для анализа параметров крови и оптические приборы для измерения углов твердых тел, бытовые газовые счетчики и светодиодные уличные светофоры. А на харьковском "ФЭДе" производят топливорегулирующую аппаратуру, гидромоторы, поршневые насосы, тормозные агрегаты для железнодорожной техники, газозаправочные колонки, сантехнику и прочее. Кстати, после того, как здесь было прекращено производство фотоаппаратуры, количество работников завода с 10 тысяч сократилось до 3 с половиной тысяч человек. Вновь слово - начальнику управления маркетинга "ФЭДа" Евгению Водотыке: Евгений Водотыка: К оптике никакого отношения нет. Мы еще продаем камеры. У нас сделано было столько, что мы с 1995 года - почти десять лет - и еще лет пять распродавать их будем. Тогда такими объемами мы их делали.. Сергей Киселев: Получается, что украинские заводы так и не сумели освоить выпуск сколько-нибудь конкурентоспособных фотоаппаратов, исходя, по крайней мере, из доктрины отечественных автомобилестроителей: дескать, пусть мы делаем хуже, чем за границей, зато у нас - намного дешевле. Иными словами, почему здесь не сумели создать не то что украинский цифровой Canon или Nikon, но даже - простенький современный фотоаппарат - украинскую "мыльницу"? Этот вопрос я задавал всем нашим собеседникам. Евгений Водотыка, завод "ФЭД": Евгений Водотыка: Раньше мы к заводу относились, как и "Арсенал": точная механика и оптика. А сегодняшнее фото - электроника и оптика. Мы в электронике не то что слабы - это беда всего Союза. Сегодня цифровая камера - это миникомпьютер. А мы в компьютерной электронике практически не работаем. Мы - механика. Мы пытались даже найти партнеров в Японии и Германии, разрабатывали проект совместной камеры, но в конце концов поняли, что мы не потянем, не можем конкурировать с Китаем на уровне "мыльниц" всем этим ширпотребом. А высококачественные камеры - они настолько сложны в электронике. Сегодня там оптика и фокусировка автоматическая, и не только диафрагма и выдержка, а даже глазом следит за зрачком: куда поворачивает - туда и направляется фокусировка объектива. Это настолько сложное электронное изделие, а мы же... Весь наш процесс строился на том, что там шестеренки и так далее... В электронной области у нас не оказалось ни специалистов, ни даже элементной базы. Все нужно было покупать. Мы пытались выйти с нашей оптикой, чтобы оптику делали, но поскольку у них по оптике тоже вопросов нет, там в "мыльницы" ставят пластмассу, а в более серьезные камеры ставят стекло. Стекло они научились делать не хуже, а даже лучше нас. Валерий Милосердов: Рынок фототехники давно разделен. Существуют узкопленочные камеры типа Canon или Nikon - это Япония. В принципе, профи работают вот на этих камерах. Существует дальномерная камера Leica, которую выпускает Германия, и существует, допустим, камера Hasselblad, которая является лидером среди CD-форматных, это - Швеция. Ну, и так далее. Изначально, в принципе, советские камеры были рассчитаны на любителя, и что они будут использоваться внутри страны. То есть страна закрыта, туда не пускаются западные камеры, а производятся свои. А когда мир открылся немножко, появилась возможность приобретать новые камеры, и сюда они пришли. Тут уже конкуренцию просто не выдерживает никто. Владилен Лунченко: Нужны были, по всей вероятности, какие-то деньги, чтобы купить новое современное технологическое оборудование. Именно технологическое, потому что фотопроизводство у "Арсенала" работало на очень устарелом оборудовании. Очень устаревшем. Вы даже себе не представляете. Нужен было толчок. Такой же толчок, как в автомобилестроении вот Fiat дал "Жигули", без этого не могло быть. Татьяна Соловьева: Потому что мы завязаны с импортом стекла, оптики. И всего остального. Потому что наши руководители решили, грубо говоря, завязать с производством. И снимают с производства. Если прекращается производство какой-либо продукции, то мощности могут быть либо свернуты, либо перепрофилированы. Нам с нашего места слабо видятся наши перспективы. Планирует-то в основном нашу жизнь наш директор. Как мы будем делать, как мы будет жить. Сергей Соловьев: Еще одной - так скажем, "исторической" - причиной столь скромных успехов в деле производства фототехники в Украине, равно, впрочем, как и в России, мои собеседники называют отсутствие еще во времена СССР внутренней конкуренции на рынке фотоаппаратуры. Но, с другой стороны, возражают они сами себе, в производстве танков в Советском Союзе конкуренция ведь тоже отсутствовала. Но теперь Украина, как говорится, на уровне вполне мировых стандартов выпускает в том же Харькове танки "Т-80" и "Т-84" и небезуспешно участвует с ними в международных тендерах, а Россия не менее успешно выпускает и продает за рубеж танки "Т-90"... Сергей Сенинский: Сергей Киселев, наш корреспондент в Киеве. Его радиоочерк "Украинские фотоаппараты "ФЭД" и "Киев" - 10 лет спустя" прозвучал в рубрике "Место и время"... Opel Astra - made in Russia? На минувшей неделе руководство российского "АвтоВАЗа" вновь заявило о том, что, мол, наконец-то, достигнуто соглашение с американской компанией General Motors о производстве в России легковых автомобилей модели Opel Astra. Напомню, немецкая компания Opel уже семь десятилетий как полностью принадлежит General Motors. Заявлений о том, что соглашение о выпуске автомобилей Opel в России уже достигнуто, в последние годы АвтоВАЗ сделал не менее десятка, но каждый раз они почему-то не получали потом подтверждения со стороны General Motors. На сей раз, впрочем, чуть больше оснований полагать, что этот проект может быть реализован. По крайней мере, глава компании Opel - в ходе недавнего международного автосалона во Франкфурте-на-Майне - уже говорил о таком проекте, как о вполне вероятном. Не стоит забывать и об изменившихся обстоятельствах. Компания Ford Motor, главный конкурент General Motors, уже выпускает свои Ford Focus в России, причем очередь на них - на несколько месяцев. И все же весь сегодняшний разговор об Opel Astra в России мы будем вести с экспертами в Москве, исходя лишь из предположения о том, что проект будет реализован и что такое производство будет в России организовано. Наши собеседники - старший аналитик финансовой корпорации "НИКойл" Вячеслав Смольянинов и аналитик "Альфа-Банка" Павел Соколов. Допустим, что этот проект действительно будет реализован. Какую модель Opel Astra можно, предположительно, ожидать в России: самую новую, только что представленную на автосалоне во Франкфурте, и потому - очень даже недешевую? или - как-то модернизированную нынешнюю модель, которая будет значительно дешевле? Вячеслав Смольянинов, "НИКойл": Вячеслав Смольянинов: У меня нет никаких сомнений, что представленная во Франкфурте Opel Astra вряд ли будет собираться на "АвтоВАЗе" в следующем году или даже через год - с целью продажи на российском рынке. Как вы правильно заметили, скорее, нужно говорить о какой-то нынешней модели. Её потенциально можно модернизировать и внедрить в производство на российском автозаводе. Очевидно, что она будет дешевле, и очевидно, что основным конкурентом этой модели будет рассматриваться Ford Focus, который уже собирается во Всеволожске. Сергей Сенинский: Как, вероятнее всего, может быть организовано такое производство: как и для Ford Focus во Всеволожске, все комплектующие для Opel Astra будут завозиться из-за рубежа, а в Тольятти будут просто собирать эти автомобили? Павел Соколов, "Альфа-Банк": Павел Соколов: На мой взгляд, General Motors предпочтет тот же вариант, который выбрал и Ford. То есть компания будет ввозить практически все комплектующие. Возможен также и вариант, что в будущем либо General Motors, либо её некий партнер будет участвовать в создаваемом АвтоВАЗом "технопарке". Это - локализованное производство комплектующих рядом с заводом "АвтоВАЗа". Скорее всего, General Motors пригласит партнера, который собственно и производит комплектующие для автомобилей самой этой компании, тоже поучаствовать в "технопарке". Сергей Сенинский: В сообщениях на тему "Opel Astra - в России" речь идет о некой "российской модификации" этой модели. В чем это, по вашему мнению, может проявиться: базовая комплектация станет еще "проще", чтобы стать дешевле, или же - по опыту VW в Бразилии (я имею в виду модель Gol, созданную еще в 80-ые годы "по мотивам" модели VW Golf) - её специально переделают для местного рынка, чтобы она стала не просто дешевле, а - намного дешевле? Вячеслав Смольянинов: То, что сделал в Бразилии Volkswagen с моделью Golf и выпустил Gol, - это наиболее вероятный и предпочтительный вариант. С другой стороны, я вполне допускаю возможность, что GM просто захочет попробовать протестировать российский рынок или занять какую-то нишу до того, как этот рынок начнут осваивать более активно конкуренты... Павел Соколов: Осмелюсь предложить следующую идею... Если полностью рассмотреть всю линейку целиком не только совместного предприятия General Motors и АвтоВАЗа, но и самого АвтоВАЗа тоже, то получится, что в ценовом сегменте "до 10 тысяч долларов" (а именно на эту цену и ориентируется General Motors) окажутся сразу две марки автомобилей - "десятая" серия АвтоВАЗа и - Opel Astra. И в этом случае удешевлять производство Opel Astra не имеет смысла, так как она будет находиться в той же ценовой категории, но будет иметь гораздо лучшее качество. Поэтому, скорее всего, будет просто урезана базовая комплектация... Вячеслав Смольянинов: Я вполне допускаю, что Opel Astra будет минимально дороботана. Не надо забывать, что большую часть от стоимости машины составляет именно начальные изыскания и разработка этой модели. Та модель Opel Astra, которая уже собирается, она уже полностью разработана и проработана. На нее уже никаких дополнительных расходов нет. И поэтому я предполагаю, что протестировать российский рынок General Motors вполне сможет и с этой машиной. Поэтому я думаю, что будет минимальное количество дополнительных вложений. И мне кажется, что серьезной перестройки машины для того, чтобы ее приспособить для российского рынка, не будет. Российский рынок на сегодня уже таков, что "с удовольствием потребляет" немецкие автомобили в таком виде, в каком они существуют в Европе. Сергей Сенинский: Вновь - к вопросу о комплектующих. В автомобилях Ford Focus, собираемых во Всеволожске, российских комплектующих - минимум. Если допустить, что GM начнет выпускать Opel Astra в Тольятти, то в этих машинах доля местных комплектующих будет такой же? Вячеслав Смольянинов: На самом деле, вы затронули очень важный вопрос. Вопрос комплектующих - ключевой для производства качественный автомобилей в России на сегодня. К сожалению, в то время, как сборочные цеха более или менее приспособлены для сборки качественного автомобиля, качественных комплектующих на сегодня в России минимум. Поэтому у меня не возникает практически никаких сомнений, что General Motors сначала пойдет по пути Ford, а именно - будет ввозить все основные комплектующие из-за границы. Сергей Сенинский: Но мы говорили уже о "технопарке" в Тольятти... И здесь стоит вспомнить о намерении американской компании Tenneco, это один из ведущих производителей комплектующих для автомобилей, уже в этом месяце открыть свое производство в Тольятти, чтобы выпускать там глушители и другие части системы выхлопа. Глава Tenneco сам объявил об этом на автосалоне во Франкфурте... Вячеслав Смольянинов: То, что индустриальный парк в Тольятти будет развиваться, и то, что Tenneco будет там изготавливать какие-то свои запчасти - вполне вероятно и вполне возможно. А также - весьма позитивно. Но какую часть эти запчасти будут составлять от себестоимости автомобиля? Я думаю, что пока можно говорить об очень маленьком проценте... Сергей Сенинский: Если иметь в виду рынок новых иномарок (не выше компакт-класса) в России в целом, что - по опыту - оказывается важнее для зарубежных производителей: максимально снизить цены или обеспечить максимально льготные условия для покупки в кредит? Ваше мнение... Павел Соколов, "Альфа-Банк": Павел Соколов: Здесь ситуация двоякая. С одной стороны, кредитование, конечно, увеличит объемы продаж. А с другой стороны, кредитование на данный момент - удел только нескольких крупных городов. Если говорить о России в целом, то здесь ситуация более сложная, и поэтому минимизация цены никуда не уходит. И она на данный момент, скорее всего, будет оставаться основным фактором. Сергей Сенинский: Допустим, опять-таки, что в России начнут в будущем году производить Opel Astra. Можно ли говорить о перспективах их экспорта? Или - вряд ли, если учесть, скажем, что у Opel, помимо, западноевропейских, есть завод и в Польше, где тоже выпускают модель Astra? Павел Соколов: На мой взгляд, речь об экспорте вообще не идет, за исключением, может быть, стран СНГ. Восточная и Западная Европа практически "закрыты" для экспорта Opel Astra из России, так как там уже есть собственное их производство. Также как и у General Motors есть собственное производство в странах Азии. Поэтому единственные остающиеся рынки - это страны СНГ. Экспорт в эти страны, скорее всего, будет на уровне отдельных штук, буквально штук. И поэтому Россия останется основным потребителем продукции этого производства. Сергей Сенинский: Минимальная цена автомобиля Ford Focus российской сборки - почти 11 тысяч долларов. По вашим оценкам, на какой минимальный уровень цен, скорее всего, может ориентироваться GM, выпуская в России Opel Astra: они будут дороже? дешевле? Или компания будет больше "продвигать" покупку в кредит, сохраняя при этом относительно высокие цены? Вячеслав Смольянинов: С моей точки зрения, возможное решение прийти с автомобилем Opel Astra General Motors приняла именно потому, что Ford - один из их крупнейших конкурентов - уже имеет успех в России с моделью Focus. Поэтому я думаю, что, скорее всего, это будет прямой конкурент Ford Focus. Начиная с условий продажи, а именно - лизинга и каких-то более современных методов кредитования. И заканчивая ценовой категорией. И я бы ожидал, что это будет прямой конкурент, во всех смыслах... Сергей Сенинский: Спасибо нашим собеседникам в Москве. Напомню, на вопросы программы отвечали старший аналитик финансовой корпорации "НИКойл" Вячеслав Смольянинов и аналитик "Альфа-Банка" Павел Соколов... Другие передачи месяца:
|
|
|||||||||||||||
|
||||||||
| c 2004 Радио Свобода / Радио Свободная Европа, Инк. Все права защищены
|
