Мы переехали!
Ищите наши новые материалы на SvobodaNews.ru.
Здесь хранятся только наши архивы (материалы, опубликованные до 16 января 2006 года)
  |
          |
|
20.4.2024
|
||||||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||||
|
|
[15-06-01]
Ведущий Сергей Сенинский
- Частные вклады в проблемных банках. Сергей Сенинский: В минувшую среду в Государственной Думе России был во втором чтении одобрен законопроект, который предусматривает сокращение сроков возврата частных вкладов клиентам банков-банкротов. Всего неделю назад вместе с российскими банкирами - участниками проходившего тогда в Санкт-Петербурге ежегодного банковского конгресса - мы говорили о реформе банковской системы страны. Один из главных вопросов - возвращение доверия частных вкладчиков. А среди многих необходимых для этого мер одна из участниц программы - вице-президент "Дальневосточного банка" Тамара Хрипко - выделила такую: Тамара Хрипко: Необходимо иметь "прозрачную" и жесткую систему возврата этих вкладов государством. То есть, чтобы гражданин знал, что он получит и свой вклад, и причитающиеся ему проценты. И получит это в нормальные сроки. А не то, что на сегодня существует... Пример "Инкомбанка". Кризис был в 1998 году. Но на сегодня только часть граждан получила вклады. И началось только в этом году - через "Сбербанк" было гарантировано возвращение 75%. Практически прошло два с половиной года. И за это время гражданам проценты не начислялись. Чтобы получить проценты, необходимо было обращаться в Суд. А это - длительная процедура. Сергей Сенинский: В законопроекте, одобренном Государственной Думой в минувшую среду, речь идет именно об этом - о сроках возврата. Наш собеседник в Москве - один из разработчиков законопроекта, председатель подкомитета Государственной Думы по банковскому законодательству Павел Медведев. Прежде всего - пояснения: в законопроекте говорится о так называемых "кредиторах первой очереди" обанкротившихся банков, которые теперь смогут получить свои вклады до формирования так называемой "конкурсной массы". Что есть что? Павел Медведев: "Кредиторы первой очереди" - это только частные вкладчики. Это только люди, которые внесли свои "кровные" деньги в банк и ждут этих денег назад. Сергей Сенинский: А второе понятие - "конкурсная масса"? Павел Медведев: Конкурсная масса - это все те деньги, которые остались "за душой" у банка. Это, наверняка, так называемые ФОРы - фонд обязательных резервов, которые хранятся на счете в Центральным банке, поэтому очень хорошо защищены от потерь. Это те долги, которые банку удастся вернуть. Банк раздает деньги вкладчиков в долг. Когда приходит конкурсный управляющий, то он пытается все долги банку вернуть. Это - собственность банка. Банку может принадлежать здание, в котором он находится. Безусловно, могут принадлежать какие-то автомобили. Все это продается, все деньги складываются на один счет, и все те деньги, которые на этом счете, в конце концов, оказывается, это - конкурсная масса. Сергей Сенинский: Что значит "предварительные выплаты", и каков новый порядок возвращения этих денег частным вкладчикам? Павел Медведев: Чтобы объяснить, что такое "предварительные" выплаты, надо приблизительно понимать, как сейчас осуществляются выплаты не только физическим лицам, а всем, кому достанутся деньги "рухнувшего" банка. Сейчас это происходит следующим образом. Конкурсный управляющий пытается собрать конкурсную массу до "последнего рубля", хотя нигде в законе не написано, что он должен отыскать "последний рубль", но, по существу, он именно этим и занимается. Он старается собрать все те деньги, которые принадлежат банку. И только после этого начинает выплаты. Сбор денег "до последнего рубля" часто занимает очень много времени. Частные вкладчики, и не только они, очень болезненно ожидают своих денег. Часто деньги накапливались в банке для того, чтобы сделать срочную операцию. И, может быть, часть возвращенных денег могут спасти человеку жизнь, а здесь нужно ждать не часть, а все деньги, но их придется ждать очень долго. Некоторые деньги оказываются в руках конкурсного управляющего мгновенно. В тот самый момент, когда он становится конкурсным управляющим. Я уже упоминал фонд обязательных резервов. Так вот, фонд обязательных резервов, безусловно, оказывается в руках конкурсного управляющего в день его вступления в должность. Смысл закона состоит в том, чтобы те, может быть, небольшие деньги, которые сразу оказались в руках конкурсного управляющего, быстро раздать хотя бы гражданам. Сергей Сенинский: Объем средств банка-банкрота, которые становятся доступны почти сразу, наверняка окажется меньше, чем все частные вклады в этом банке? Как они будут распределяться? Павел Медведев: Эта проблема разрешается абсолютно таким же способом, как и сейчас. Каждому вкладчику выдается сумма, пропорциональная его требованиям. То есть пропорциональная долгу перед ним. В нашем законе речь идет не об окончательном расчете, а о промежуточном. Но принцип пропорциональности - все тот же. Сергей Сенинский: По сравнению с действующим порядком этот законопроект предлагает еще какие-то изменения? Павел Медведев: Кроме "предварительности", пожалуй, других особенностей нет. Предварительность довольно аккуратно описана. Например, не разрешается выдать все деньги, которые к моменту предварительных выплат оказались на счете у конкурсного управляющего, - ведь могут возникнуть какие-то ошибки, кто-то вовремя не явился, и окажется, что долгов перед вкладчиками больше, чем конкурсный управляющий предполагал в момент выплат. Ему разрешается использовать на предварительные выплаты только 70% предварительно аккумулированных денег. Но это все особенности - уже внутри этого закона, и никаких изменений процедур окончательных выплат не происходит. Только при окончательных выплатах надо учесть, что часть денег уже была выплачена раньше. Если в процессе предварительных выплат вкладчик уже получил какие-то деньги, то второй раз он на них уже претендовать не может. Сергей Сенинский: Напомню, на наши вопросы отвечал в Москве председатель подкомитета Государственной Думы по банковскому законодательству Павел Медведев. Российская автомобильная промышленность.... О стратегии её развития в ближайшие годы говорилось на недавней встрече автопромышленников с президентом Путиным. Некоторые результаты этой встречи, хотя информация о них - довольно противоречива, мы обсуждаем сегодня с экспертами. Планы введения "запретительных" пошлин в отношении подержанных зарубежных автомобилей старше 7 лет. Аналогичный запрет - даже "не старше 5 лет" - был введен, например, в соседней Украине. Даже специальный закон приняли для этого. Но утверждать, что в результате резко вырос спрос на отечественные автомобили, вряд ли кто в Киеве возьмется. Тему открывает - из Москвы - Андрей Иванов, аналитик инвестиционной компании "Тройка-Диалог": Андрей Иванов: В Европе уже намечаются новые законы о соответствии автомобилей определенным экологическим требованиям. И старые автомобили окажется выгоднее просто вывести из страны, чем утилизировать там. Чтобы Россию не "наводнили" такими автомобилями, вводятся пошлины, на мой взгляд. С другой стороны, вряд ли эти пошлины сильно помогут "АвтоВАЗу" или каким-то другим внутренним производителям. Потому что, на мой взгляд, импорт именно подержанных автомобилей старше 7 лет и так уже сильно упал. Это просто стало экономически невыгодно. Сергей Сенинский: Мнение из Германии. Штефан Вёрль, эксперт Федерального Союза автомобильной промышленности: Штефан Вёрль: Я, честно говоря, не вижу особых причин, почему нынешние объемы вывоза подержанных автомобилей, скажем, из Германии, должны вдруг резко возрасти. Масштабы этого вывоза и сегодня - достаточно велики. Дело в том, что в Германии стоимость серьезного ремонта может превысить текущую стоимость автомобиля. А если вы ремонтируете этот же автомобиль, скажем, в Польше, на Украине или в России, то этот ремонт окупается, и ваш подержанный автомобиль еще достаточно долго вам прослужит. С другой стороны, в Германии уже существует четкая граница в определении, что есть автомобиль "подержанный" и - "старый", то есть подлежащий утилизации. В соответствии с действующим законодательством, автомобиль считается в Германии "старым" и подлежащим утилизации тогда, когда на него выписывается специальный сертификат об окончательном изъятии его из парка действующих транспортных средств. Именно с этого момента автомобиль превращается из "подержанного" в "старый", и на него распространяется действие инструкции об утилизации отработавшего оборудования. Соответственно, экспорт такого "старого" автомобиля в пределах Европейского Союза производится соответствии с инструкциями по экспорту отходов. Автомобиль, зачисленный в категорию "старый" и не утилизированный на месте, может экспортироваться только по так называемому "красному" экспортному списку, в который занесены товары, подлежащие утилизации в обязательном порядке. Александр Агибалов, аналитик инвестиционной группы "АТОН": Если взять весь автомобильный парк России, то более половины автомобилей имеют возраст более 7 лет. Более того, ежегодный импорт подержанных автомобилей в Россию составляет от 300 до 400 тысяч единиц. Если проводить сравнение, то импорт подержанных иномарок в Россию составляет около половины годового выпуска "АвтоВАЗа". Я полагаю, что за счет ввода таких "запретительных" мер, российский рынок сбыта отечественных автомобилей может расширится на 5 - 8%. Штефан Вёрль: Введение такого "возрастного ценза" для подержанных импортных автомобилей - в 6 или 7 лет, на мой взгляд, не соответствует реальному положению вещей. Возможно, это решение продиктовано опытом российского правительства в отношении отечественных автомобилей, которые действительно через столько лет становятся "старыми". В Германии, по статистике, средняя, если можно так выразиться, "продолжительность жизни" автомобиля - от 14 до 18 лет. Только по истечении этого срока - теоретически - их можно, по закону, объявить "старыми". Если же автомобилям - 4-7лет, то они считаются еще вполне "молодыми", пользуются спросом и, соответственно, отнюдь не дёшевы... Андрей Иванов, "Тройка-Диалог": Импорт подержанных автомобилей в Россию начал расти, с прошлого год - где-то на 50%. Но все это - импорт автомобилей моложе 5 лет! То есть это достаточно дорогие автомобили, которые конкурируют с новыми импортными автомобилями, и, возможно, с самыми новыми моделями "АвтоВАЗа". Основной импорт подержанных автомобилей, на мой взгляд, пока никак не подпадает под эти пошлины - для машин старше 7 лет. Сергей Сенинский: Среди других планов, обсуждавшихся на встрече автопромышленников с президентом России, - снижение таможенных пошлин в отношении ввозимых на территорию страны импортных комплектующих. Какие цели, на ваш взгляд, здесь преследуются в первую очередь: стимулировать производство зарубежных автомобилей на территории России или - более широкое использование импортных комплектующих в отечественных автомобилях? В последнем случае, правда, кроме всего прочего, заказы "уходят" за рубеж... Андрей Иванов, "Тройка-Диалог": На данный момент производство комплектующих в России находится в "зачаточном" состоянии. То есть, по сути, не существует хорошо налаженного рынка производителей комплектующих. Те производители, которые работают сейчас на "АвтоВАЗ", на "ГАЗ" и другие компании, чувствуют себя достаточно сильными монополистами. Приток импортных комплектующих заставит их повышать качество и, возможно, заставит их пересматривать цены. Александр Агибалов,: аналитик инвестиционной группы "АТОН" Использование импортных деталей в отечественных автомобилях приведет к существенному удорожанию этих автомобилей при сегодняшнем соотношении цен. Таким образом, автомобили, где использовалось большее количество иностранных комплектующих, можно будет только экспортировать. Я предполагаю, что в будущем эти "послабления" для иностранных производителей комплектующих могут быть сняты. Именно для того, чтобы стимулировать организацию совместных предприятий по выпуску комплектующих в самой России. Андрей Иванов, "Тройка-Диалог": Увеличение поставок импортных комплектующих, выгодно, в основном, для совместных предприятий или для тех западных компаний, которые решили наладить производство в России. Одна из главных проблем, с которой они постоянно сталкиваются в России, - очень низкое качество "внутренних" комплектующих. Что, конечно, сильно увеличивает стоимость таких автомобилей сейчас, так как они вынуждены импортировать ключевые детали из-за рубежа. У меня нет четкой статистики, каковы пошлины сейчас на различного рода комплектующие, но, я думаю, это порядка 30%. Александр Агибалов,: аналитик инвестиционной группы "АТОН" Прежде всего, это касается, на мой взгляд, совместных предприятий. И прежде всего СП "АвтоВАЗ" - General Motors. На сегодня в России большая проблема - качественные "домашние" комплектующие. К примеру, компания Ford проводила исследование примерно 200 производителей комплектующих в России на предмет соответствия их продукции международным стандартам. В результате из 200 предприятий только около 10 соответствовали требованиям Ford. Сергей Сенинский: Александр Агибалов, аналитик инвестиционной группы "АТОН", и Андрей Иванов, аналитик инвестиционной компании "Тройка-Диалог". Тему планов развития российского автомобильного рынка мы завершим во второй части этого выпуска, а сейчас - наша традиционная рубрика - обзор некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист". Он вышел в пятницу, 15 июня. С обзором вас познакомит Александра Финкельштейн: Александра Финкельштейн: Завершается один из самых длительных дипломатических "марафонов" последнего времени: достигнув соглашения с США, Китай теперь близок к тому, чтобы стать членом Всемирной торговой организации уже в нынешнем году, пишет "Экономист". Соглашение, подписанное 9 июня в Шанхае, предусматривает, в частности, поэтапную отмену ограничений доступа американских компаний на китайский рынок страховых услуг, особенно - рынок страхования дорогостоящего имущества. Кроме того, достигнут компромисс по поводу ограничений на строительство в Китае сетей американских супермаркетов. Китай согласился также отменить действующие ограничения на экспортно-импортные операции зарубежных компаний, работающих в стране. Но главный результат Шанхайского соглашения - компромисс по поводу китайского сельского хозяйства. США настаивали на том, чтобы объем ежегодных государственных субсидий не превышал 5% от стоимости всей продукции сельскохозяйственного производства в Китае. Это - норма, действующая в рамках ВТО в отношении развитых стран. Китай же, наоборот, добивался - в этой части - 10% уровня, то есть льгот, которыми пользуются в ВТО беднейшие страны мира. Спор этот, впрочем, отчасти символичен: нынешний уровень субсидирования сельского хозяйства не превышает в Китае 2% стоимости всего его производства. Больше просто не могут себе позволить, но Пекин прежде всего опасается социальных последствий... Впрочем, даже теперь - не все преграды на пути Китая в ВТО устранены. Например, Европейский Союз, который - также как и США - добивался от Пекина "открытия" для европейских компаний китайского рынка страхования, считает свои переговоры уже завершенными. Может выясниться в итоге, что партнеры отнюдь не столь единодушны в том, что они сами считают уже делом согласованным, заключает "Экономист". Ни одна из компаний новейших технологий не гарантирована от взлетов и падений. Последнее доказательство этому - понижение финской компанией Nokia - которая производит каждый третий из продаваемых в мире сотовых телефонов - прогнозов относительно роста собственных продаж на этот год, о чем было объявлено 12 июня. Глава компании предпочитает объяснять это замедлением темпов экономического роста в США, что оказывает значительное влияние на экономику Европы. Отчасти это так, но корни проблемы в другом. Этот рынок - насыщен. Владельцы сотовых телефонов не спешат покупать все новые и новые модели: при нынешнем сервисе их вполне устраивают те, которые они уже купили. А с предоставлением качественно новых услуг (например, передачей изображения или больших объемов информации), которые требовали бы и новейших моделей телефонов, компании-операторы сотовой связи не очень-то спешат. Проблема еще и в том, что первая попытка внедрения таких услуг - технология WAP - оказалась неудачной. Теперь надежды индустрии связаны с другой технологией - GPRS. Она позволяет и большую скорость передачи информации, и возможность постоянного доступа в Интернет. На этой технологии базируется и новейшая программа Ассоциации компаний сотовой телефонной связи, о которой было объявлено 13 июня., - так называемая M-Services Initiative, определяющая новые стандарты передачи графики и других мультимедийных продуктов на сотовые телефоны. Цель программы услуг- заинтересовать пользователей в покупке новых телефонов и заполнить образующийся на рынке разрыв - до массового появления услуг сотовой телефонной связи третьего поколения. Первые такие телефоны должны появиться в продаже в канун нынешнего Рождества, заключает "Экономист". Сергей Сенинский: Спасибо, Александра Финкельштейн познакомила вас с обзором некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист", который вышел в пятницу 15 июня. Российский автомобильный рынок. Продолжаем главную тему сегодняшнего выпуска - по итогам состоявшейся недавно в Москве встречи автопромышленников с президентом Путиным. На этой встрече, судя по сообщениям из Москвы информационных агентств, приводились такие данные: в России сегодня - 135 легковых автомобилей на каждые 10 тысяч человек. Но, вроде бы, обычно применяется несколько иной показатель.... Андрей Иванов, аналитик инвестиционной компании "Тройка-Диалог", Москва: Андрей Иванов: Я думаю, что здесь есть некая оговорка. Действительно, в России на одну тысячу человек населения приходится только 135 автомобилей. В Германии - 500 автомобилей. Много это или мало? Если сравнивать Россию с другими восточноевропейскими странами, то, в принципе, мало. В Польше на 1000 человек населения приходится 300 автомобилей. В Чехии - примерно столько же. В Аргентине - примерно 150... Но эта статистика не очень хорошо работает. Она показательна только в том случае, если мы сравниваем примерно одинаковые экономики и примерно одинаковые рынки... Александр Агибалов,: аналитик инвестиционной группы "АТОН" Во-первых, это - оговорка. То есть 135 автомобилей приходится на одну тысячу человек в России. Если сравнивать этот показатель с аналогичными в странах Восточной Европы, то это примерно в 2-2,5 раза меньше. Если сравнивать с такими странами, как Германия, США и Италия, то это примерно в 4 раза меньше. Андрей Иванов: Просто показатель количества автомобилей на 1000 человек в стране не совсем "адекватен". Его нужно использовать вместе с каким-то другим... Например, вместе с показателем объема ВВП на душу населения. Используя уже эти показатели, можно сказать, что Россия и Аргентина находятся примерно на одном уровне. В России - 130 машин на тысячу человек населения, а в Аргентине - 150. Но в Аргентине доход на душу населения вдвое выше. Это означает, что в России автомобильный рынок развит больше. То есть, несмотря на то, что в Аргентине живут более богатые люди, они меньше покупают автомобили. Один из основных факторов - отсутствие сильного "внутреннего" автомобильного производителя и отсутствие программ потребительского кредитования на покупку автомобилей. При возникновении таких программ, как правило, покупки автомобилей возрастают в несколько раз. Хороший пример - Польша, где создание рынка потребительского кредитования позволило увеличить показатель количества машин на тысячу человек населения в несколько раз. И Польша, например, по этому показателю превышает Россию втрое. Хотя показатель дохода на душу населения там сопоставим с российским... Сергей Сенинский: Вернемся вновь в Германию, к планам обязательной утилизации старых автомобилей. Штефан Вёрль, эксперт Федерального Союза автомобильной промышленности: Штефан Вёрль: Проекта какого-то закона в Германии пока не существует. Существует некий рабочий документ в министерстве охраны окружающей среды, который, однако, еще не был передан для обсуждения тем, кого он касается. Существует также директива Европейского Союза по вопросам утилизации старых автомобилей, которая должна выполнятся в каждой стране-члене ЕС. Однако никто не требует "слепого" исполнения этой инструкции - в каждой стране она может выполняться по-разному. Предписание определяет, скорее, рамочные условия, на основании которых в каждой европейской стране может быть найдено индивидуальное решение. Главный вопрос - кто будет платить за эту так называемую "бесплатную" утилизацию старых автомобилей? До нас дошли слухи, что в Германии планируется обязать производителей автомобилей в одиночку нести эти расходы, хотя, согласно европейской директиве, в этих расходах участвуют и другие стороны. Сергей Сенинский: Нетрудно предположить, что расходы, связанные с утилизацией старых автомобилей, будут переложены на цены новых? Штефан Вёрль: Конечно, производители автомобилей и другие участники автомобильного бизнеса будут пытаться распределить между собой расходы, возникающие в связи с необходимостью утилизации старых автомобилей, и, что вероятнее всего, перенести эти расходы на конечного потребителя. Однако, как это будет организовано, пока неизвестно. Сергей Сенинский: И вновь в Москву. Еще один из итогов встречи российских автопромышленников с президентом: контрольный пакет акций "АвтоВАЗа", находящийся ныне в залоге у государства, будет из-под залога освобожден. Кроме того, по некоторым сообщениям, автомобильные компании, и тот же "АвтоВАЗ", смогут, вроде, получить некие "налоговые каникулы" - в части погашения ранее накопленных долгов бюджету... Андрей Иванов, компания "Тройка-Диалог": Андрей Иванов: Насколько я знаю, сейчас не существует каких-то индивидуальных правил для каждой компании по реструктуризации налогов. Существует единая программа реструктуризации задолженностей в бюджет. И она работает по всем должникам. То есть, я думаю, что здесь разговор идет о том, что "АвтоВАЗ" в течение 5 лет должен погасить основную сумму долга по налогам. И если это произойдет, то государство, возможно, спишет какие-то пенни по налогам за прошлые годы. Гораздо интереснее здесь вопрос о 50%-ом пакете акций "АвтоВАЗа", который существовал как бы в залоге у государства. На самом деле, эти акции не были выпущены, но, по сути, у государства был опцион на получение контрольного пакета акций автозавода, если он не будет погашать задолженность по налогам. Александр Агибалов, группа "АТОН": В 1999 году долг "АвтоВАЗа" в размере 12 миллиардов рублей был реструктурирован перед государством. Между государством и "АвтоВАЗом" были оговорены правила игры. "АвтоВАЗ" должен был регулярно осуществлять платежи в бюджет. В начале каждого года "АвтоВАЗ" объявлял об эмиссии своих акций в размере контрольного пакета. В случае нарушения платежей, этот пакет отходил бы к государству. По такой схеме "АвтоВАЗ" и государство работали два года. Сергей Сенинский: По словам вице-премьера России Ильи Клебанова, контрольный пакет акций "АвтоВАЗа" выводится из-под залога с тем, чтобы, как он выразился, "повысить инвестиционную привлекательность предприятия". По вашим прогнозам, как может сложиться судьба этого пакета акций в ближайшем будущем? Андрей Иванов: Освобождение 50%-го пакета от залога, думаю, выгодно в первую очередь менеджменту. С одной стороны, "снимается" риск того, что государство будет контролировать завод. Во-вторых, у менеджмента появляется возможность разместить эти акции. Раньше такой возможности не было. Насколько я знаю, в руководстве "АвтоВАЗа" существует внутренний конфликт, и возможно, что одна из групп менеджмента попытается разместить этот пакет для того, чтобы получить полный контроль над предприятием. Но это все - только из области предположений, пока никакой реальной информации о возможности размещения этого пакета нет. Сейчас структура акционеров "АвтоВАЗа" очень сложна. Существует ряд дочерних компаний, и менеджмент напрямую не владеет акциями завода. Я думаю, что любая из групп менеджмента хотела бы получить прямой контроль над заводом - через владение акциями напрямую... Александр Агибалов: Предполагается, что этот пакет акций будет использован как залоговый для привлечения кредитов банков для финансирования программ развития "АвтоВАЗа". Прежде всего, это касается проекта выпуска автомобиля "Калина". Это что-то среднее между "Окой" и "десяткой", то есть автомобиль, рассчитанный исключительно на средний класс. Инвестиционный план по развитию проекта автомобиля "Калина" составляет 850 миллионов долларов, из которых 350 миллионов "АвтоВАЗ" взялся инвестировать из собственных средств. Таким образом, 500 миллионов долларов "АвтоВАЗу" необходимо привлечь со стороны. Я полагаю, что данные акции могут быть использованы "АвтоВАЗом" для привлечения такого кредита. Скажу сразу, что это - просто моя версия развития событий. Существует несколько версий, начиная от просто продажи данного пакета.... Но исходя из объема капитализации "АвтоВАЗа", который на данный момент составляет примерно 200 миллионов долларов, продать контрольный пакет акций за 500 миллионов - просто невозможно! Поэтому, скорее всего, будет избрана залоговая схема привлечения под данный пакет кредитных ресурсов. И, скорее всего, под гарантии правительства... Сергей Сенинский: Спасибо всем нашим собеседникам. В программе участвовали: из Москвы - аналитик инвестиционной группы "АТОН" Александр Агибалов и аналитик инвестиционной компании "Тройка-Диалог" Андрей Иванов. Из Германии - эксперт Федерального союза автомобильной промышленности Штефан Вёрль. Эстония все последние годы считалась - среди других стран Центральной и Восточной Европы - едва ли не кандидатом номер один на вступление в Европейский Союз. Однако в последние месяцы опросы общественного мнения в самой стране демонстрируют: тех, кто не поддерживает идею вступления в Европейский Союз, становится больше, чем тех, кто с ней согласен. Наш корреспондент в Таллинне Ильдар Низаметдинов рассказывает: Ильдар Низаметдинов: Если бы еврореферендум в Эстонии проводился сегодня, ответом большинства граждан стало бы, очевидно, "нет" Евросоюзу. Более половины населения страны, давно провозгласившей вступление в Европейский Союз своим внешнеполитическим приоритетом, пока не разделяет этих устремлений. Доля так называемых евроскептиков в Эстонии больше, чем в любой другой из одиннадцати стран, также ведущих сейчас переговоры о присоединении к Евросоюзу. Регулярно проводимые опросы общественного мнения свидетельствуют: начиная с марта этого года, число противников вступления Эстонии в Евросоюз превышает число сторонников этого шага. В начале мая против вступления высказалось уже 54 процента опрошенных. Столь радикальные перемены в общественном мнении стали настоящим шоком для правительства и политиков. Все крупнейшие политические партии Эстонии давно единодушны в том, что интеграция в Евросоюз является одной из главных задач страны. Партии наметили уже и примерное время проведения еврореферендума - весна 2003 года. Теперь же президент страны Леннарт Мери заговорил даже о возможности вообще не проводить референдум о вступлении страны в ЕС. "Президент просто боится, что референдум провалится", - так прокомментировал эту идею один из эстонских политиков. Правительственные чиновники уверяют публику в том, что после присоединения Эстония будет получать из европейских фондов суммы в четыре-пять раз большие, нежели те, которые сама будет вносить. Говорят о притоке иностранных инвестиций, тысячах новых рабочих мест, лучших возможностях для эстонских экспортёров. Но, несмотря на все усилия, европропаганда даёт, похоже, результат, прямо противоположный ожидаемому. Чем же объясняют скептицизм эстонцев? Во-первых, страхом, что, дескать, голос маленькой Эстонии в большом сообществе практически будет не слышен. "Нам совсем недавно удалось выбраться из Советского Союза, а теперь нас тянут в другой союз", - так рассуждают многие, кто опасается диктата Брюсселя. Небольшая газетная заметка о том, что, скажем, из-за несоответствия европейским санитарным нормам могут закрыться многие сельские магазины в Эстонии, производит на людей гораздо большее впечатление, чем рассуждения чиновников о плюсах евроинтеграции. "В значительной мере людьми управляют эмоции, и решения далеко не всегда принимаются на рациональной основе", - говорит таллиннский социолог Айвар Воог. По его мнению, людям к тому же недостаёт информации для принятия рациональных решений. Директор правительственного бюро евроинтеграции Хенрик Хололей, напротив, считает, что информации много, даже слишком много, но она бессистемная. "Хотя о Евросоюзе пишут и говорят у нас постоянно, факты и аргументы не дают целостной картины", - отмечает Хололей. По оценкам министерства финансов, присоединение к Евросоюзу потребует от Эстонии в ближайшие пять лет расходов в размере примерно двух с половиной миллиардов долларов. Власти надеются на то, что Евросоюз не будет требовать изменений в налоговой политике страны, но, например, повышение ряда акцизов представляется им неизбежным. Это означает, что после вступления Эстонии в Евросоюз неизбежно подорожают бензин, тепловая энергия, многие продукты питания. Последнее обстоятельство особенно пугает: ведь покупательная способность эстонцев почти втрое ниже среднеевропейского уровня. Социологи отмечают, что именно среди людей малообеспеченных противников вступления страны в ЕС особенно много. Но скептицизмом все более проникаются и те, кого, казалось бы, все преимущества общеевропейского рынка должны только привлекать. Если полтора года назад вступление страны в ЕС поддерживали 80% руководителей эстонских фирм, то теперь сторонников - только 56%. Вице-спикер парламента Тунне Келам винит в этом чиновников, которые, по его мнению, слишком часто обосновывают непопулярные решения правительства требованиями Европейского Союза. Однако большинство аналитиков и оппозиционных политиков главной причиной растущего евроскептицизма называют кризис доверия к правительству, парламенту и другим институтам власти вообще. "Если правительство будет и впредь действовать в том же духе, евроскептицизм будет только углубляться", - предрекает Пеэтер Крейберг, один из лидеров Центристской партии Эстонии. Тем не менее, убеждённые сторонники вступления Эстонии в ЕС верят в то, что в решающий момент граждане Эстонии осознают неизбежность евроинтеграции. И ссылаются они, в частности, на опыт Австрии, где в свое время число сторонников и противников вступления в ЕС было примерно одинаковым, но, когда дело дошло до референдума, две трети граждан сказали Евросоюзу "да"... Сергей Сенинский: Ильдар Низаметдинов, наш корреспондент в Таллинне. Музыка в Интернете. Бесплатно или за деньги? Мы не раз обращались к этой теме в последние месяцы - в связи с судебными исками против таких интернет-компаний, как Mp3.Com и - особенно - Napster. И вот теперь в этой истории - нечто похожее на промежуточный финиш. Программа Napster перестает быть бесплатной. Компания на днях заключила соглашение с тремя из пяти крупнейших в мире корпораций звукозаписи. Тему продолжает наш корреспондент в Нью-Йорке Владимир Морозов: Владимир Морозов: Еще недавно специальная программа компании Napster позволяла всем желающим бесплатно обмениваться звуковыми файлами через Интернет. Аудитория компании превышала 60 миллионов человек по всему миру. Понятно, что индустрия звукозаписи видела в Napster конкурента и через суд добивалась ее закрытия. И немало в этом преуспели. Многие эксперты полагали, что дни Napster сочтены. И вдруг - между истцами и ответчиком достигнуто мирное соглашение. Говорит Ли Блэк, аналитик расположенной в Бостоне консультационной фирмы Webnoize. Ли Блэк: Napster стремится стать законным бизнесом. Её руководители не хотят, чтобы их обвиняли в потворстве "пиратству". Ранее, по решению суда, Napster уже исключила из своего каталога все музыкальные записи, защищенные авторским правом. Поэтому, по данным нашей фирмы, с февраля число постоянных пользователей Napster сократилось сразу на 87%. Тем не менее, престиж компании Napster по-прежнему высок, сегодня ее услугами одновременно пользуются около миллиона человек. Индустрия звукозаписи видит в этих людях своих потенциальных покупателей и надеется, что они станут теперь подписчиками Napster. Владимир Морозов: Подписчикам, в которых теперь превратятся пользователи, придется платить от 10 до 20 долларов в месяц за право скачивать музыкальные записи, которые еще недавно они получали бесплатно. Эксперты спорят о том, сколько из 60 миллионов нынешних пользователей Napster захотят платить. Мэтт Бэйли, аналитик фирмы Webnoize, полагает, что 75% студентов колледжей прибегнут к услугам Napster даже за деньги, а это означает годовой доход в 400 миллионов долларов. С таким прогнозом не согласен профессор юридического факультета расположенного в Нью-Йорке Колумбийского университета Эбен Моглен. Эбен Моглен: Я не думаю, что пользователи захотят платить эти деньги. За что? Ведь они обмениваются теми записями, которые они уже купили. Кроме того, они платят и своему интернет-провайдеру. Крупные корпорации, владеющие правами на определенный продукт, используют известную схему. Они берут с подписчиков несколько долларов в месяц, скажем, за спортивный телеканал, несколько долларов за киноканал, а теперь - хотят брать деньги еще и за обмен музыкальными записями. Но, мне кажется, человеку просто нельзя запретить делиться тем, что у него уже есть. Никто же не подвергает сомнению, скажем, право моего коллеги принести на кафедру купленную в магазине новую книгу и дать ее почитать кому угодно. В обмен ему приносят новый компакт-диск, который он дома переписывает на кассету или на другой диск и слушает в автомобиле. Современные технологии позволяют производить подобные обмены и незнакомым людям, один из которых живет, скажем, в Австралии, другой - в Канаде. На мой взгляд, если владельцы прав на музыкальные записи взимать деньги с помощью Napster, то для обмена этими записями молодежь просто станет шире использовать другие бесплатные программы. Владимир Морозов: Среди таких программ - Aimster, Freenet, Limewire, BearShare, SongSpy, FileShare и десятки других. Аналитик компании Webnoize Ли Блэк - категорически против деятельности этих последователей компании Napster. Ли Блэк: "Пиратство" будет существовать всегда. Но необходимо, насколько возможно, уменьшить его масштабы, то есть предложить замену - простой и недорогой сервис. Сегодня компании звукозаписи требуют платы за каждую запись. Потребителям это невыгодно и очень неудобно. Было бы гораздо лучше, если бы ввели систему, позволяющую платить за пользование обширной музыкальной библиотекой в течение какого-то времени. Такая система сократила бы нынешние масштабы "пиратства". Но гиганты индустрии звукозаписи слишком медленно перестраиваются. Они не распространяют принадлежащие им музыкальные записи через Интернет, объясняя это тем, что еще не отработаны вопросы защиты такой дистрибуции. Но потребители не хотят ждать! И пока система не будет отработана, эту нишу будут по-прежнему заполнять "пираты". Владимир Морозов: Профессор юридического факультета Колумбийского университета Эбен Моглен категорически не согласен с самим термином "пираты". По его мнению, добровольный обмен через Интернет не только музыкальными записями, но и вообще "культурным контентом" будет приобретать все более широкие масштабы. Но, профессор Моглен, спрашиваю я, на стороне владельцев этого контента армия ваших же коллег - адвокатов, и они уже справились даже с таким популярным источником бесплатной интернет-музыки, как компания Napster... Эбен Моглен: Вы говорите об армии адвокатов, которые защищают интересы корпораций - владельцев контента. Но ведь подрастает целая армия других адвокатов. Студенты спрашивают меня на лекциях: "Почему они хотят забрать у нас нашу музыку?". "Они" - это корпорации. "У нас" - это у студентов юридического факультета, будущих адвокатов. Все знают, что юристы должны защищать право собственности, защищать права владельцев контента - в данном случае, компаний звукозаписи. Однако новое поколение (и поколение юристов в том числе) с детства привыкло к почти безграничным возможностям современных технологий. И эти технологии начинают менять прежние представления о собственности. Нынешняя молодежь, на мой взгляд, уже не разделяет мнения своих родителей о том, что культура - в ее дигитальной форме - должна принадлежать корпорациям. Владимир Морозов: Эбен Моглен считает, что бесплатный обмен музыкальными записями, в конце концов, пробьет себе дорогу и будет существовать наряду с продуктами звукозаписывающей индустрии и магазинами, продающими, скажем, компакт-диски. Никто же не собирается закрывать библиотеки, говорит профессор Моглен, только потому, что люди, не покупая книг, могут взять их на пару недель в библиотеке, что, несомненно, снижает доходы издательств. Добавим, что, несмотря на соглашение трех из пяти крупнейших звукозаписывающих корпораций мира с ныне послушной компанией Napster, эти компании не отозвали из суда свои иски. И если суд признает Napster виновной, компания может быть наказана за прежние грехи. Но суд ожидается нескоро. А уже 1 июля обновленная Napster обещала вновь предоставить пользователям свои, на этот раз платные, услуги. Другие передачи месяца:
|
|
|||||||||||||||
|
||||||||
| c 2004 Радио Свобода / Радио Свободная Европа, Инк. Все права защищены
|
